Ob man nun Hybrid-Autos braucht oder nicht, diskutieren die deutschen (Premium-)Autohersteller nicht mehr. Sie haben nach einigen Anlaufschwierigkeiten die Vorteile und Möglichkeiten dieser Technik entdeckt, und sie machen nun das vermeintlich Beste daraus.

Während Mercedes-Benz die hybridisierte S-Klasse schon auf dem Markt hat (Fahrtbericht: Mercedes-Benz S 400 Hybrid), zieht BMW im April 2010 mit dem 7er nach. Der "Active Hybrid 7" wird 105.900 Euro kosten (in der Langversion 112.900 Euro), was im Vergleich zum BMW 750i ausstattungsbereinigt einen Aufschlag von 5000 Euro bedingt.

Doch der Mehrpreis zahlt sich aus. Durch den zusätzlichen E-Motor, der direkt an das 8-Gang-Automatik-Getriebe angeflanscht wird und der den eigentlichen Motor auch startet, bekommt der 4,4-Liter-V8-Zylinder (330 kW/450 PS) noch mehr Kraft eingeschenkt. Die maximale Systemleistung beträgt 342 kW (465 PS), wobei die Steigerung des Drehmoments auf 700 Newtonmeter (statt 600 Nm im 750i) die eigentliche Belohnung des technischen Aufwandes ist - neben der möglichen Kraftstoffersparnis.

Wie erste Probefahrten eindrucksvoll bestätigten, kann der Strom-7er wie ein Sportwagen starten: In nur 4,9 Sekunden sind bei vollem Leistungseinsatz aus dem Stand die 100 km/h erreicht, der Vortrieb ist elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Die 4,9 Sekunden beeindrucken ebenso wie die 9,4 Liter Superbenzin, die BMW als Normverbrauch angibt (750i: 11,4 Liter). Weil der E-Motor (15 kW/20 PS) seine Kraft beisteuert, muss sich der V8 in bestimmten Drehzahlbereichen nicht so ins Zeug legen, das spart Sprit. Außerdem ist in der Stadt eine Start-Stopp-Funktion hilfreich.

Der E-Motor wird über eine Batterie gespeist, die im Kofferraum sitzt und dessen Volumen von 500 auf 460 Liter verkleinert. Dass BMW wie Mercedes-Benz auf ein 28-Kilo-Aggregat in moderner Lithium-Ionen-Ausführung setzt, muss nicht wundern: Man hat die Batterie gemeinsam mit Conti entwickelt, es ist die gleiche, in der S-Klasse sitzt sie aber im Motorraum.

BMW sagt, die Plazierung im Heck sei vorteilhafter, weil man hier mehr Crashsicherheit habe, außerdem sei es für das Handling von Vorteil, und im Heck gebe es keine so hohen Temperaturschwankungen wie im Bereich des Motors. Insgesamt ist der Hybrid-7er durch die zusätzliche Technik 100 Kilo schwerer (2120 Kilo). Das Fahrwerk wurde speziell abgestimmt, serienmäßig sind 19-Zoll-Aluräder mit aerodynamischer Felgengestaltung. Allein dadurch verbessere sich der CO2-Ausstoß um zwei Gramm auf 219 g/km (750i: 266 g/km).

Rein elektrisch fahren kann der Active Hybrid 7 nicht, er hat aber andere Tugenden wie das Rückgewinnen der Bremsenergie. Schon beim Gaswegnehmen verzögert und rekuperiert der E-Motor. Das relativ starke Verzögern - vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten - in diesen Momenten ist beim Fahren der einzige Unterschied, den man zu einem konventionellen 7er ausmachen kann.

Die Batterie kann zudem während des Stillstandes den Klimakompressor betreiben. Ist sie voll geladen, kann man eine halbe Stunde im gekühlten Auto sitzen, ohne dass der Motor läuft. Ein komplettes Autoleben (acht bis zwölf Jahre) müsse man sich nicht um sie kümmern, verspricht BMW.

Gebaut wird der Hybrid-7er auf derselben Linie wie die konventionellen Limousinen in Dingolfing. Etwa zeitgleich wird der BMW X6 Active Hybrid zu kaufen sein, der technisch wesentlich aufwendiger ist (zwei E-Motoren, Allradantrieb, rein elektrischer Betrieb möglich), in Amerika ist der Strom-X6 sogar schon im Dezember zu haben. BMW rechnet damit, dass fast die Hälfte aller Hybrid-7er nach Amerika gehen wird. Für Deutschland kalkuliert man vorsichtig mit einem Anteil von nur zehn Prozent am 7er-Volumen.