Seine Frau nennt es mit nachsichtig-ironischem Lächeln "das Ding". Wenn Olaf Exner - der Name wurde geändert - von dem Ding spricht, das in seiner Garage steht, sprudeln Zahlen nur so aus ihm heraus: Kilowattstunden, Entfernungs- und Geschwindigkeits-Kilometer. Exner ist Maschinenbau-Ingenieur, das Optimieren des Wirkungsgrads von Anlagen ist sein Beruf. Das Ding dagegen ist Exners eher privater, vor allem aber praktischer Diskussionsbeitrag zum Hype um die Elektromotorisierung. Seine fachmännische Meinung dazu bringt Exner in einem leicht fasslichen Satz unter: "Wenn wir beim Auto mit Hybridantrieb in ein herkömmliches Fahrzeug einen Elektromotor einbauen und einen Berg Batterien, machen wir doch aus einem großen Dinosaurier nur einen kleinen Dinosaurier." Stattdessen sei Umdenken erforderlich: Leichtbau und Beschränkung auf das Notwendige, 0,7 kWhel/100 km anstelle von 14 bis 16 kWhel/100 km, reduzierte Technik nach einem geänderten Gesamtkonzept von Mobilität bei vergleichbaren Fahrleistungen in der Stadt und über Land.

Mit dem Ergebnis von Exners Umdenken Schritt zu halten ist gar nicht so einfach - nicht einmal mit 150 PS eines konventionellen Diesels hinterherfahrend. Das Ding, ein Liegedreirad mit Karosserie, das der Ingenieur mit einem Elektromotor, regelnder Elektronik und mechanischem Zwischengetriebe sowie einem Akkupaket ausgestattet hat, passt einfach besser durch enge Ortschaften. Und wenn der - allerdings sportliche - Exner (Baujahr 1963) am Ortsende-Schild richtig reintritt, mag man nicht glauben, dass surrend ein Dreirad mit Pedal-Antrieb davonfährt, bis man es mit dem Auto dann bei Landstraßengeschwindigkeiten um 90 km/h allmählich wieder einholt.

Exner hat gerechnet, bevor er mit Sorgfalt die Komponenten wählte und zu bauen anfing: "Rechnen ist schließlich mein Metier." Ein schlechter Radfahrer leistet etwa 100 Watt, ein guter Freizeit-Radsportler schafft 300 W. Erstklassige Fahrradtechnik hält aber wesentlich mehr Motorleistung aus: Beim Bahnsprint über kurze Distanz können da schon mal über zwei Kilowatt an die Kurbel gebracht werden. Die Rennreifen der Profis müssen auf den Gebirgsabfahrten für 100 km/h gut sein. Nur 38 Kilogramm wiegt - unmodifiziert - das 2,85 Meter lange und 77 Zentimeter breite Velomobil "Quest" (Wendekreis 11 Meter) aus den Niederlanden. Mit 5000 Euro ohne Mehrwertsteuer ist es nicht gerade billig. Außerdem hat es enorme Lieferfristen: Die Produktionsplanung des Herstellers Velomobiel.nl sieht vor, ein im Mai 2009 bestelltes Fahrzeug im September 2013 und andere "ooit" zu liefern: das heißt irgendwann. Der Stabilität wegen und weil das "Quest" ein ausgereiftes Konzept ist, sollte es so ein Tadpole-Trike für den Rennradler und Liegeradfahrer Exner sein. Er ergatterte ein gutes Gebrauchtes in Weiß. Tadpole-Dreirad bedeutet: Es hat vorn zwei gelenkte Räder und ein angetriebenes Hinterrad, alle drei sind vollverkleidet Eine Karosserie war für Exners Vorhaben ein Muss, denn mit wachsender Geschwindigkeit wird der Luftwiderstand zum ärgsten Feind schneller Radler. Das "Quest" hat einen Luftwiderstandsbeiwert in der Gegend von Cw 0,2 - zum Vergleich der Porsche Cayman S mit Schaltgetriebe: Cw 0,29.

Das Ergebnis von Exners Rechnen und Bauen liest sich so: Es ist möglich, mit trainierter Waden- und vom Steuerknüppel aus abrufbarer Motorkraft eine Dauerleistung von 650 Watt mit wenig Akkukapazität (1 kWh) an die Kurbel zu bringen. Dann werden mit einem 80 Kilogramm wiegenden Fahrer trotz des Mehrgewichts durch den aus dem Modellbau kommenden, etwa konservendosen-großen Motor und noch einmal sieben Kilo - zunächst nur - eines selbstgebauten Lithium-Ionen-Akkupakets 70 bis 75 km/h Geschwindigkeit möglich. Platz für einen zweiten Satz Akkus und damit für die Verdoppelung der Reichweite auf 280 Kilometer ist unter der Karosserie reichlich vorhanden. Nur zwischen dem gigantischen 75er-Kettenblatt und dem über eine 35:1-Untersetzung in den Antriebsstrang eingreifenden Drei-Phasen-Wechselstrom-Außenläufer geht es eng zu.

Alle Zahlen können keinen Eindruck davon vemitteln, wie das elektrifizierte Velomobil auf der Straße wirkt: Dass es so leise ist, macht einem sein Beschleunigungsvermögen und das - für den Lenker nicht ganz - mühelose Mitschwimmen im Verkehr fast unheimlich. Abgesehen vom großen Wendekreis wirkt ein Tadpole-Dreirad generell beim Rangieren mit Zurücksetzen etwas unhandlich. Erst einmal im Rollen aber - oho!

Das Ganze hat natürlich einen Haken: Das Velomobil von Olaf Exner ist so, wie es ist, kaum zulassungsfähig für den Straßenverkehr. Würde der Ingenieur eine Zulassung etwa als Motorrad betreiben, müssten wesentliche Teile, zum Beispiel die Reifen, durch für diesen Fahrzeugtyp zugelassenes Material ersetzt werden. Das würde den Leichtbau und damit die besondere Leistungsfähigkeit dieses Velomobils zunichtemachen. Bekäme das Ding am Ende tatsächlich doch ein Motorrad-Kennzeichen, würde das an dem schmalen Heck wie ein Bremsfallschirm wirken.