Die Formel 1 hat ihre starke asiatische Dependance endgültig verloren. Ein Jahr nach dem überraschenden Rückzug von Honda, zwei Tage nach der Ankündigung von Bridgestone, als Reifenlieferant Ende 2010 auszusteigen, verkündete der Toyota-Konzern am Mittwoch das Ende seines Kreislaufs im wichtigsten Motorsport-Wettbewerb. Um 9 Uhr erfuhr der in Köln-Marsdorf angesiedelte Rennstall von der Vorstandsentscheidung in Tokio. "Schwierige wirtschaftliche Gründe", hatte Konzernchef Akio Toyoda in Japan erklärt, hätten einen schmerzhaften Schnitt erzwungen.

Der größte Automobilhersteller der Welt erwartet einen weiteren Einbruch beim Absatz seiner Autos und hat längst ein rigides Sparprogramm durchgesetzt. Für Donnerstag erwarten Aktienanalysten nun einen Anstieg des Toyota-Kurses. Nach acht Jahren, 139 Grand Prix ohne Sieg trotz Investitionen von bis zu 400 Millionen Euro (geschätzt) pro Saison gewinnt das Unternehmen wenigstens beim Ausstieg. Kurzfristig.

"Das kommt schon noch überraschend, und ich finde es schade. Mir tun die Mitarbeiter leid", sagte Sebastian Vettel. Beim Race of Champions in Peking erfuhr der WM-Zweite der am Sonntag beendeten Saison vom Rückzug des dritten Automobilherstellers nach Honda und BMW (Juli) innerhalb eines Jahres. "Aber deshalb wird die Formel 1 nicht zusammenbrechen", fügte der Hesse hinzu: "Wir haben noch genug gute Teams mit viel Qualität." Angesichts der längst beschlossenen Sparmaßnahmen zweifelte der Heppenheimer, ob der Rückzug durchdacht ist: "Die Formel 1 wird doch in Zukunft bedeutend billiger. Ich weiß auch nicht, ob so eine Entscheidung (von Toyota) nicht nach hinten losgeht. Weltweite Werbung auf dieser Plattform, wo kriegt man das?"

Toyotas Kommandozentrale hatte der Rennabteilung in Köln vor Saisonbeginn einen Siegauftrag erteilt. Einen Grand Prix hätte das Team als Zeichen einer vielversprechenden Weiterentwicklung gewinnen müssen. Es reichte aber nur für die erste Startreihe mit Jarno Trulli und Timo Glock beim Großen Preis von Bahrein sowie jeweils Rang zwei in Singapur (Glock) und Suzuka (Trulli). "Wir haben das Ziel nicht erreicht, aber wir hatten gute Ansätze gezeigt", hieß es am Mittwoch aus dem Team, "ich bin sicher, dass die Tendenz in Japan eine Rolle spielte. Erst Honda, jetzt Bridgestone, das hat sicherlich mitgewirkt. Dabei hieß es in der vergangenen Woche noch, das Budget für 2010 stehe."

Toyotas Beschluss mag wegen einiger Hinweise in den vergangenen acht Monaten voraussehbar gewesen sein. Die Japaner gaben den Grand Prix auf ihrer hauseigenen Rennstrecke in Fuji ab, verlängerten die Verträge mit Glock und Trulli nicht, versagten Zulieferern Folgeaufträge. Schließlich kündigte Williams im Sommer den Motorenvertrag. Aber Toyota überzeugte die vielen Skeptiker mit einer vermeintlichen Garantieerklärung. Man unterschrieb das neue Concorde-Agreement, den Vertrag zwischen Teams, Vermarkter und dem Internationalen Automobil-Verband (Fia). Toyota verpflichtete sich zum Formel-1-Einsatz bis Ende 2012. "Sie brechen keine Verträge", hatte Chefmanager Bernie Ecclestone später erklärt. Nun muss auch der Engländer einsehen, dass Toyotas Werbespruch allgemeingültig ist: Nichts ist unmöglich.

Ecclestone wird Toyota zur Kasse bitten. Mit dem Ausstieg ist eine Konventionalstrafe fällig. Neben dem Gesichtsverlust droht den Japanern noch weitere Missstimmung. Die wichtigsten Verträge - etwa mit Panasonic - laufen noch drei Jahre. "Wir verstehen das alles wirklich nicht", sagte ein Team-Mitglied. Wie auch? Köln wusste selten, was Tokio plante oder dachte. Zu erkennen war das zuletzt noch an den vergeblichen Versuchen der britisch/japanischen Teamführung, mit großen Namen Punkte zu sammeln. Präsident John Howett sprach öffentlich von Robert Kubica und Kimi Räikkönen als Kandidaten für seine Cockpits. Der Pole hatte aber schon längst bei Renault unterschrieben. Der Finne ließ am vergangenen Donnerstag wissen, er habe nie Interesse gezeigt. Schließlich hofften die Strategen, mit dem Japaner Kamui Kobayashi die Gunst des Rennsportfans Toyoda zu gewinnen. Der junge Ersatzmann für den verletzten Glock begeisterte die Experten mit seiner Angriffslust gegen Weltmeister Jenson Button und Rang sechs in Abu Dhabi.

Howetts verzweifelte Taktik, die Stammpiloten indirekt für die Verfehlung des Saisonzieles verantwortlich zu machen, indem er den Boliden lobte, taugte aber weder als Wende- noch als Ablenkungsmanöver. Dafür boten sich dem Rennstall in den vergangenen acht Jahren wohl zu viele Chancen. Tokio hatte der Abteilung im Rheinland nicht nur den Bau einer exquisiten Rennwagen-Manufaktur gewährt, sondern Gelder fließen lassen, von denen erfolgreichere Gegner träumten. Zwei Voraussetzungen für den Erfolg aber wurden nicht erfüllt.

Erstens hatte der jeweilige Teamchef wegen der Übertragung der Konzernstruktur auf den Rennstall nie die Macht, schnell wichtige Entscheidungen zu treffen. Und zweitens tauchte in all den Jahren nie eine Persönlichkeit in der Rennabteilung auf, die diesen Posten wie ein Ross Brawn - er führte Hondas Nachfolger binnen eines Jahres zum WM-Sieg - halbwegs ausgefüllt hätte. Es fehlte eine ordnende Hand. Der Ausstieg von Timo Glocks Renningenieur nach dem Großen Preis von Monaco deutete zuletzt auf große atmosphärische Störungen hin. "Wenn man Vorschläge machte, musste man teilweise drei Wochen auf eine Antwort warten", sagt ein Ingenieur zur Personalführung, "häufig wurden sie abgebügelt. Irgendwann lässt man es dann. Wir hätten einen gebraucht, der die Leute motiviert, statt sie zu bremsen."

Für die etwa 800 Mitarbeiter wird es angeblich keine Lösung geben wie vor Jahresfrist bei Honda, als Brawn den Rennstall übernehmen konnte. Toyota will die Motorsportzentrale, wie es am Mittwoch hieß, mit mehr als zweihundert Angestellten inklusive Fabrik behalten. Dann aber würde eine Lizenz frei, die dringend gesucht wird. Qadbak, Käufer von BMW-Sauber, nähme die Eintrittskarte für 2010 mit Kusshand. Toyotas Ausstieg macht immerhin einen Einstieg möglich.