Wer sich für die Formel 1 interessiert, weiß, was Kers ist: Hybrid auf der Rennpiste. Kinetic Energy Recovery System – so der volle Name – ist eine Technik der Rückgewinnung sonst verlorener Energie. Als Sparkonto fungiert dabei eine Batterie, die beim Verzögern und Bremsen des Autos geladen wird. Auf das Guthaben kann man gezielt zurückgreifen, wenn der Verbrennungsmotor beim Beschleunigen zusätzliche Kraft benötigt. Hamilton, Räikkönen und andere Grand-Prix-Helden sind so ihren nicht mit Kers ausgerüsteten Gegnern (die Verwendung ist den Rennställen freigestellt) beim Start und an manchem Kurvenausgang vor der Nase weggefahren. Trotz diesem Vorteil gehört der Weltmeister 2009 nicht zur Kers-Fraktion – das stand schon länger fest. Das hat auch etwas mit den Nachteilen dieser Technik zu tun: vor allem mit dem Zusatzgewicht, das bei einem Formel-Boliden besonders zu Buche schlägt.

Daimler hat in der Formel 1 Kers-Erfahrungen sammeln können, und in seinem ersten Hybrid-Auto, dem S 400 aus der größten Baureihe, hat man genau diese Technik für die Serie genutzt. Hier gibt es ebenfalls eine Batterie und einen vergleichsweise schwachen Elektromotor, der auch als Generator fungieren kann und bauartgemäß schon vom Start weg ein hohes Drehmoment aufbaut. Daimler setzt als Erster die noch sündteure Lithium-Ionen-Batterie ein, die kaum größer ist als ein gewöhnlicher Starter-Akku, aber viel leistungsfähiger. Trotzdem: Das System darf sich nur "Mild-Hybrid“ nennen, weil es nicht in der Lage ist, das Auto rein elektrisch vorwärts zu bewegen. Und so dient der S 400 zunächst als Platzhalter für einen schon in Arbeit befindlichen S-Klasse-Vollhybriden, den das Unternehmen vor allem in Amerika dringend braucht – im Wettbewerb mit Lexus (Toyota), der in dieser Technik dominierenden Marke.

In Europa denkt man nüchterner über die Hybriden, und das wohl mit Recht. Basis des S 400 ist, entgegen der etwas hochstaplerischen Zahl, der Benziner S 350, dessen 3,5-Liter-Sechszylinder 200 kW (272 PS) leistet und der eigentlich nicht als untermotorisiert gilt. Ihn aufzupäppeln war daher auch nicht das eigentliche Ziel der Hybridisierung. Es geht vielmehr darum, die große Limousine durch den Einsatz der rückgewonnenen Energie, die dem Verbrennungsmotor Arbeit abnimmt, sparsamer zu machen. Da diese Unterstützung nur beim Beschleunigen wirkt, hilft das "Jedermann-Kers“ in erster Linie im Stadtverkehr und auf Landstraßen. Im S 400 stellt der Elektromotor zwar nur 15 kW (20 PS) zusätzliche Leistung, aber bis zu 160 Newtonmeter Drehmoment bereit, ein Plus von 40 Prozent. Bei der Standard-Beschleunigungsmessung von 0 auf 100 km/h kommt das nicht nennenswert zum Ausdruck – zumindest nicht bei unserem mit Aufpreis-Zubehör vollgestopften Exemplar mit verlängertem Radstand (3,17 Meter), das leer 2140 Kilogramm auf die Waage brachte. 8,7 Sekunden sind aber immer noch ein guter Wert. Deutlicher wird die Hybridtechnik bei den viel häufigeren Zwischenspurts im Verkehr: Unter Vollgas schnellt der S 400 in 6,4 Sekunden von 50 auf 100 km/h. Der Ladezustand der Hybridbatterie in Prozent und damit das Energie-Guthaben werden dem Fahrer in seinem Sichtfeld angezeigt. Vom dahinter stehenden Management der Zusammenarbeit von Verbrennungs- und Elektromotor merkt er nichts.

Und wie ist es nun mit dem Verbrauch? Wunder sind bei der Masse des S 400 nicht zu erwarten – zumindest nicht bei den absoluten Zahlen. Unser Durchschnitt betrug 11,2 Liter Super je 100 Kilometer bei gemischter Beanspruchung, und das ist für dieses Schwergewicht schon einmal nicht schlecht. In erster Linie kann die Hybridtechnik (einschließlich Start-Stopp-Automatik) im Stadtverkehr den steilen Verbrauchsanstieg mildern, der hier für die Oberklasse typisch ist. Doch mit einiger Zurückhaltung gelang uns – dank optimierter Aerodynamik und Leichtlaufreifen – auch eine Autobahnreise bei flüssigem Verkehr mit deutlich weniger als 10 Liter, bei einem Durchschnitt von 115 km/h. Im gemischten Betrieb abseits der Schnellstraßen fällt es schwerer, 10 Liter zu unterschreiten. Die 8,1 Liter Normverbrauch des S 400 sind jedenfalls ein reines Produkt des dabei angewandten praxisfernen Fahrzyklus – im wahren Leben kaum zu reproduzieren. Gewiss ist der Vorteil bei amerikanischen Verkehrsverhältnissen und -vorschriften größer. In Europa würden wir aber allemal den ebenfalls drehmomentstarken Diesel S 350 CDI Blue Efficiency vorziehen, der nicht minder sparsam ist und im Basispreis gut 12.000 Euro weniger kostet.

Hybrid hin oder her, die "lange“ S-Klasse ist jedenfalls ein regelrechtes Schlaraffenland vor allem für die hinten Sitzenden. Unser Wagen war dort mit zwei Einzelsesseln bestückt (Aufpreis 893 Euro): Das lädt geradezu zum Fläzen ein, zumal man die Fondsitze mit den gleichen Komfortextras – Heizung und Belüftung, elektrische Einstellung, ja sogar Massagefunktion – ausstatten kann wie vorn, gegen zusätzliches Geld natürlich. Zur Unterhaltung können zwei Bildschirme an der Rückseite der vorderen Kopfstützen nebst DVD-Spieler und hochwertiger Audio-Versorgung beitragen, und das Display des Comand-Informationssystems im Armaturenbrett kann, selbstverständlich aufpreispflichtig, dem Beifahrer als Fernseh-Bildschirm dienen, während der Fahrer gleichzeitig nur die Navi-Karte anschauen kann (Splitview). Da unser Wagen eine rollende Sonderausstattungs-Schau war, konnten wir auch Bekanntschaft mit dem Geschwindigkeitslimit-Assistenten machen: Eine Kamera erkennt die beliebten runden Verkehrsschilder mit rotem Rand und blendet sie nach dem Passieren für ein Weilchen direkt vor der Nase des Fahrers ein. Wer dann immer noch nicht merkt, dass er den Fuß vom Gas nehmen muss, sollte zum Augenarzt gehen.

Super-Luxus im Fond, Luxus auch vorn: In den 127.318,10 Euro, die unser Wagen gekostet hätte, geht der Hybrid-Aufpreis fast unter. Kehrseite der Üppigkeit für die Insassen sind die 5,23 Meter Außenlänge, die ein Leben ohne reservierte Parkplätze nicht eben erleichtern. Für diese Dimensionen erweist sich die lange S-Klasse jedoch als überraschend beweglich – der Wendekreis misst zwar gewaltige 12,2 Meter, aber man kommt erstaunlich gut zurecht. Der Kofferraum ist nicht größer als bei der "kurzen“ Limousine, die (nicht erweiterbaren) 560 Liter reichen allerdings auch für Berge von Gepäck. Der Fahrer genießt die Annehmlichkeit des serienmäßigen siebenstufigen Automatikgetriebes, das immer die passende Übersetzung bereithält und auch manuell am Lenkrad geschaltet werden kann. Davon wie vom optionalen Sport-Modus haben wir nur aus Neugier kurz Gebrauch gemacht – man kann bestens darauf verzichten. Ebenfalls serienmäßig ist die Luftfederung, die Fahrer und Passagiere vor den allermeisten Widrigkeiten der Straße verschont; die Sport-Option für die Dämpfung verhärtet sie in erträglichem Maß. Akustisch wird der Innenraum dank dem (hier fast 1200 Euro kostenden) geräuschdämmenden Verbundglas von der Umwelt perfekt abgekoppelt. Und das im S 400 serienmäßige Intelligent Light System – mit Bi-Xenon-Licht als Basis – macht den zusätzlichen Nachtsicht-Assistenten (2047 Euro), der ein mit Infrarot aufgenommenes Bild in die Frontscheibe spiegelt, weitgehend überflüssig. Kurvensicherheit und Bremsen der S-Klasse sind bekanntermaßen vorbildlich, leichtfüßig würden wir aber zumindest die lange nicht nennen. Nun gut, man kann nicht alles haben.