Arbeitswelt
Entfernte Arbeitsorte

Deutschland, deine Pendler

Von Corinna Budras
© Klenner, Maria, F.A.S.

Es ist jeden Morgen das gleiche Bild. Zwischen sieben und neun Uhr quält sich halb Deutschland durch die Straßen und über die Gleise auf dem Weg zur Arbeit. Genaugenommen sind es 60 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten. In Zahlen: fast 18,5 Millionen Menschen. So viele Berufstätige wurden von der Bundesagentur für Arbeit im Jahr 2016 offiziell als Pendler registriert, weil sie auf dem Weg zwischen Wohnung und Arbeitsplatz mindestens eine Gemeindegrenze übertreten.

Das sind Massen, die sich da jeden Morgen auf die Reise machen. Jeder auf ganz unterschiedliche Weise: Auto, ICE oder öffentlicher Nahverkehr, seltener das Flugzeug. Mal ist es nur ein halbes Stündchen, mal sind es zweieinhalb Stunden – je Strecke. Die meisten sind Tagespendler, andere Wochenendpendler, manche kombinieren beides mit dem Home-Office. Nur eins ist klar: Es sind so viele wie niemals zuvor, wie das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung feststellt. Rund 1,3 Millionen Menschen legen mehr als 150 Kilometer auf einer Strecke zurück.

Die Zahlen sind so beeindruckend, dass man sich einmal fragen kann, ja fragen muss, warum sich das so viele Menschen jeden Morgen antun, wie sinnvoll diese Völkerwanderung ist und welche Auswirkungen sie auf die Gesellschaft hat. Denn eins ist klar: Niemand tut es aus Freude am Stau. Keiner reiht sich freiwillig in die wartenden Autos auf der A 3 oder steigt in den überfüllten ICE zwischen Köln und Frankfurt, weil er das Bahnfahren so genießt.

Nicht jeder ist unglücklich

Im vergangenen Jahr registrierte der ADAC auf deutschen Autobahnen 694.000 Staus mit einer Gesamtlänge von knapp 1,4 Millionen Kilometern. Das waren 20 Prozent mehr als im Vorjahr. Rekorde auch im öffentlichen Nahverkehr: Busse und Bahnen haben 2016 einen weiteren Fahrgastrekord verzeichnet. Fast 11,4 Milliarden Fahrten gab es mit öffentlichen Verkehrsmitteln, das war ein Anstieg um 1,5 Prozent gegenüber dem Jahr 2015. Seit 1997 steigen die Fahrgastzahlen ununterbrochen.

Pendeln ist immer ein Mittel zum Zweck und noch dazu einer, der uns nachweislich an die Gesundheit geht. Der Soziologe Heiko Rüger bringt das auf eine ziemlich griffige Formel: „Das Einkommen steigt, die Lebenszufriedenheit sinkt.“ Das ist ein Satz, bei dem sich sogleich Protest regen könnte, doch das kennt der Leiter der Forschungsgruppe „Räumliche Mobilität“ am Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung (BiB) in Wiesbaden schon. Niemand will pauschal hören, dass durch eine persönliche Entscheidung die Lebenszufriedenheit leidet. „Die Menschen neigen dazu, ihr Verhalten zu rationalisieren. Das ist ein psychologischer und sozialer Reflex.“

Nicht jeder also, der jeden Tag lange Strecken hinter sich bringt, fühlt sich deshalb ständig unglücklich. Viele arrangieren sich damit, so wie man sich auch mit der Hauptverkehrsstraße vor dem Haus oder mit dem Fluglärm im Garten arrangiert. Und irgendwie ist man ja auch Teil einer eingeschworenen Gemeinschaft, wenn man morgens am Hamburger Hauptbahnhof immer wieder mit den gleichen Menschen in das gleiche Bahn-Comfort-Abteil einsteigt. Im Unternehmen jedenfalls erkennen sich die Pendler schon von weitem, das schweißt auch in der Mittagspause zusammen.

„Oft das kleinere Übel“

Wichtig ist für Forscher wie Rüger allerdings: „Die nachteiligen Folgen dürften noch unterschätzt sein, schließlich gibt es Selektionseffekte: Diejenigen, die gar nicht damit klarkommen, steigen früh aus.“ Studien jedenfalls zeigen, dass der Stresshormonlevel mit der Dauer des Pendelns steigt, denn es steigt auch das Risiko des Kontrollverlustes: ein unvorhergesehener Stau oder ein verpasster Anschluss. „Das kann man nicht schönreden“, sagt Rüger. „Aber oft ist Pendeln für die Personen das kleinere Übel.“

Denn es gibt ja gute Gründe, diese Belastung trotz allem auf sich zu nehmen. Kurz zusammengefasst sind es zwei: die gute Arbeitsmarktlage und die Doppelverdienerehen. Ersteres ist leicht zu verstehen. Je mehr Menschen eine Stelle haben, desto häufiger kommt es vor, dass der Arbeitgeber nicht am Wohnort sitzt. Das sieht man unmittelbar in den Zahlen: Kaum wurden im vergangenen Jahr 600.000 neue Stellen geschaffen, wächst die Pendlerschar um weitere 400.000 Menschen. Erstaunlich ist die Verlässlichkeit: Die Pendelfreude ist durchaus gleichmäßig verteilt, auch bei den neu hinzukommenden Beschäftigten. Vielleicht hilft dieser Gedanke morgens beim Gedränge im überfüllten Bus: Der Ellenbogen des Nachbarn im Rücken ist eine fast zwangsläufige Folge der Erfolgsmeldung, dass fast alle Menschen Arbeit haben. Willkommen in der Beinahe-Vollbeschäftigung!

Der zweite Punkt, die Doppelverdienerehe, ist komplexer, denn sie führt zu einer erstaunlich hartnäckigen Heimatverbundenheit, jedenfalls im Bezug auf die Heimat, für die man sich als Paar einmal entschieden hat. Auf der einen Seite gilt Pendeln als Ausweis besonderer Mobilität. Kein Weg ins Büro ist uns zu lang, keine Region ist uns zu unbekannt, als dass wir dort nicht unseren Laptop aufklappen könnten. Doch das ist nur auf den ersten Blick richtig. Tatsächlich ist das glatte Gegenteil der eigentliche Beweggrund: Nichts beschreibt so deutlich wie die Pendlerströme, was für ein sesshaftes Volk wir doch sind. Aus unserem geliebten Kiez wollen wir nicht raus, selbst wenn eine attraktive Stelle und das große Geld locken. Lieber Pendeln wir durch die halbe Republik, als unserer Arbeit nachzuziehen. Nur ein Prozent der Menschen wechseln jedes Jahr für die Arbeit ihren Wohnort.

Keiner zieht dem anderen hinterher

Dreh- und Angelpunkt dieser Sesshaftigkeit ist und bleibt die Familie – und das mehr denn je. Denn jetzt hat jedes Familienmitglied seine eigenen Vorstellungen über den Aufenthalt, und die werden lautstark artikuliert. Früher sind die Frauen oft noch mitgezogen, wenn sich für den Gatten eine neue Arbeitsmöglichkeit ergeben hat. Das hat so manche Ehe belastet, aber hielt die Familie jedenfalls formal zusammen.

Wenn jedoch beide arbeiten, zieht keiner gerne dem anderen hinterher – mitunter auch aus Prinzip. Denn die gute Arbeitsmarktlage ließe es sicherlich in vielen Fällen zu, dass auch der Partner am neuen Wohnort eine Stelle findet, aber womöglich nicht die Traum-karriere. Die Rollenbilder setzen sich nun auf andere Weise fort: Es sind vor allem die Männer, die weite Strecken pendeln. Akademiker, männlich und durchaus komfortbewusst, so sieht der klassische Fernpendler der Deutschen Bahn aus.

Der Druck zum Familienumzug ist nicht mehr da, denn die Infrastruktur wird in vielerlei Hinsicht immer besser. Die Deutsche Bahn mag zwar nicht die schnellste der Welt sein, aber sie schmeißt sich auf einigen Strecken gehörig ins Zeug: Köln – Frankfurt in etwa einer Stunde. Berlin – Wolfsburg in einer Stunde, das geht mitunter schneller als die Strecke zwischen Berlin-Zehlendorf und Friedrichshain-Kreuzberg. Hamburg – Berlin sind in nicht einmal zwei Stunden erledigt. Von Frankfurt aus ist man in Nullkommanichts in Mannheim und Stuttgart, zwischen München und Nürnberg ist es auch nicht weit.

Schon wieder ein neues Drehkreuz

Bald kommt ein weiteres Drehkreuz, das Erfurt zum Mittelpunkt Deutschlands macht, jetzt auch verkehrstechnisch. Nach München und Berlin sind es dann jeweils zwei Stunden, nach Nürnberg eine Stunde. Rund um den Hauptbahnhof entsteht derzeit die „ICE–Stadt“, die Tagesreisende aus den unterschiedlichsten Regionen Deutschlands anziehen soll. „Erfurt wird in zehn Jahren eine andere Stadt sein als heute“, sagt Claudia Köhler, Leiterin Kundenbindung DB Fernverkehr. „Sie wird zu einer Drehscheibe in Deutschland mit idealen Verbindungsmöglichkeiten.“

Das lässt sich in den vergangenen Jahren eindeutig nachvollziehen: Wo eine Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wurde, wird sie auch genutzt. Das Angebot schafft sich seine Nachfrage – oder leitet sie zumindest vom Auto um. „Eine neue Infrastruktur verändert die Lebensgewohnheiten“, sagt Köhler.

Und dann ist es auch noch einigermaßen erschwinglich. Seit 2003 gibt es die Bahn-Card 100, damit weiß jeder Vielfahrer, woran er ist: 4190 Euro kostet sie im Jahr für die zweite Klasse, für die erste Klasse werden 7090 Euro fällig. Dafür darf der Besitzer überall im Land herumfahren, zu jeder Zeit, egal wie lange. Kein anderes Verkehrsmittel ist finanziell so verlässlich kalkulierbar.

Hosenanzug in Frankfurt, Jeans in Hannover

Welche Blüten die Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur treibt, kann man an Menschen wie Friederike Hartmann sehen. Die 45 Jahre alte Juristin hat schon so ziemlich jede Variante des Pendelns durchgemacht, die mit der Deutschen Bahn möglich ist: Tagespendeln, Wochenendpendeln, das Pendeln im öffentlichen Nahverkehr. Vier Jahre lang hat sie ihr Leben zwischen Frankfurt und Hannover aufgeteilt, dann drei Jahre zwischen Frankfurt und Hamburg. Beide Strecken legte sie immer nur am Wochenende zurück. Freitagabend hin, Sonntagabend oder spätestens Montag früh zurück. Mit allem, was dazugehört: Doppelte Haushaltsführung, Bahn-Card 100, lange Fahrten, kurze Nächte.

Irgendwann war Hartmann so organisiert, dass sie gar nicht mehr nachdenken musste, was sie brauchte. Der Hosenanzug lagerte in Frankfurt, die Jeans in Hannover, da funktioniert die Bahnfahrt auch ohne Koffer. Nur manchmal geriet sie noch durcheinander, wie damals nach ihrer Rückkehr von einem Business-Trip aus Chicago. Morgens um 6 Uhr kam sie nach einem langen Flug in Frankfurt an, komplett verknautscht. In der Schlange an der Passkontrolle realisierte sie ihren Denkfehler: Aus Hamburg war sie Anfang der Woche aufgebrochen und hatte den Frankfurter Schlüssel wieder ausgepackt. Eigentlich hatte sie immer ganz genau überlegt, was sie benötigt, weil sie stets die Befürchtung hatte, auf den vielen Wegen etwas zu verlieren. Dann stand sie da; der Haustürschlüssel aus Hannover brachte ihr für ihre Frankfurter Wohnung gar nichts. Die Lösung immerhin war in greifbarer Nähe, zerzaust fuhr sie ins Büro, dort lagerte der Ersatzschlüssel im Büroschrank.

Das waren eher die kleineren Hürden der Vielfahrerei, die durchaus auch Menschen mit einem einzigen Wohnsitz passieren können. Ein anderes Problem wurde dagegen immer größer: Die Wohnung in Hannover war ein Relikt aus der Anfangszeit ihrer Beziehung, auch ihr Freund war inzwischen umgezogen: in die andere Himmelsrichtung nach Hamburg. Die Wohnung war deshalb unter der Woche völlig verwaist. Keiner, der den Kühlschrank regelmäßig befüllte, niemand, der die kalten Zimmer schon mal auf Wohlfühltemperatur brachte, bevor beide am Freitagabend abgekämpft in die Wohnung kamen. Ihre „Treffpunktwohnung“ nennt Hartmann diese Lebensabschnittswohnung deshalb nüchtern. Warum sie das tat? Weil die Stelle in Frankfurt es wert war und sie gerne zur Arbeit gegangen ist. Dafür nimmt man so manche Unannehmlichkeit in Kauf.

Die Gewöhnung hilft

Besser wurde es, als sie an die Arbeitsstätte ihres Freundes nach Hamburg umzog. Wenigstens fühlte sich diese Wohnung irgendwie heimisch an, auch wenn sich ihre Pendelzeit noch einmal um gut eine Stunde verlängerte. Ohnehin verlaufe das Pendeln immer in Phasen, berichten viele. Manchmal funktioniere es gut, dann wieder sei es fürchterlich. Das kann am Wetter liegen, an unangenehmen Baustellen, an der Arbeitsbelastung, an der Beziehung.

Besonders die ersten Monate seien schlimm gewesen, sagt Hartmann. Das allerdings habe auch am neuen Job gelegen, schließlich dauert es auf jeder neuen Stelle seine Zeit, bis man endlich Land sieht. Da kommt die erzwungene Mobilität noch einmal obendrauf. Dann, wenn man sich mit vielem arrangiert hat, wird es besser und fügt sich irgendwann wie selbstverständlich ins Leben ein. Die Gewöhnung hilft. Auf Dauer aber seien die Nachteile immer schlimmer geworden, sagt die Juristin, die ohnehin schon viel gearbeitet hat. „Ich habe es gehasst, wie viel Zeit ich im Zug verbracht habe. Irgendwann habe ich mich total entwurzelt gefühlt.“

Dann kam der Jobwechsel von Frankfurt nach Berlin und damit die Hoffnung, das alles einfacher wird. Das war auch der Grund, warum Hartmann von einer Wochenendpendlerin zu einer Tagespendlerin wurde. 5227 Menschen legen den Weg zwischen diesen beiden Metropolen zurück, das muss doch zu schaffen sein. So dachte auch Hartmann. Zu schaffen war es dann auch, vieles ist zu schaffen, wenn es denn sein muss. Aber heute sagt sie klar: „Das tägliche Pendeln fand ich am anstrengendsten. Das habe ich anfangs unterschätzt. Die zweieinhalb Stunden hin, zweieinhalb Stunden zurück haben den Tag unglaublich verlängert.“

Neun Monate ging das so, jeden Morgen um fünf Uhr aufstehen, abends allenfalls ein schnelles Glas Rotwein mit den Freunden in Berlin, dann wieder zurück an die Elbe. Firmenevents wurden zur logistischen Meisterleistung. Inzwischen war auch die Beziehung beendet, deshalb bereitete sie alldem ein Ende und zog ganz nach Berlin. Seitdem belastet Hartmann die Pendlerstatistik nicht mehr, weil sie keine Gemeindegrenzen übertritt und schon gar keine Bundesländer durchkreuzt. Stattdessen fährt sie jeden Morgen zwanzig Minuten mit der S-Bahn – ohne Umsteigen. Ein völlig neues Leben.

Gleich zwei Trends in den Großstädten

Zwei Metropolen an einem Tag – das ist eine neue Eskalationsstufe in der ansonsten recht langen Tradition des Pendelns. Interessanterweise treffen in den Großstädten gleich zwei Trends zusammen. Auf den ersten Blick mögen die hohen Pendlerzahlen einem anderen Phänomen völlig widersprechen: Sind die Metropolen nicht auch deshalb komplett übervölkert, weil immer mehr Menschen in die Zentren drängen, dort, wo die Arbeitsplätze sind? Steigen die Mieten nicht immer weiter, weil jetzt auch Familien das Land verlassen, der kurzen Strecken wegen?

Tatsächlich gibt es zwischen beiden Gruppen eine Schnittmenge: Einige Leuten ziehen ins Zentrum, um möglichst dicht am Hauptbahnhof zu sein. Es verkürzt die Pendelzeit erheblich, wenn man sich nicht auch eine halbe Stunde bis zum Hauptbahnhof quälen muss, um von dort aus noch nach Frankfurt zu fahren. Nicht alle können sich das leisten, deshalb gibt es auch beim Pendeln ein Klassengefälle: Die oberen Schichten, vor allem Akademiker, eilen von Großstadt zu Großstadt. Die ärmeren Bevölkerungsgruppen fahren vom günstigeren Land in die Städte, um dort ihrer Arbeit nachzugehen.

Auch der Staat selbst sorgt für eine rege Reisetätigkeit. Die Wiedervereinigung war ein einziges Konjunkturprogramm für die Pendlerstrecke Berlin - Rheinland. Nachdem der Bundestag und zahlreiche Ministerien von Bonn nach Berlin verlegt wurden, einige sogar nur in Teilen, hat eine rege Reisetätigkeit angefangen, die auch 27 Jahre nach der Wiedervereinigung noch nicht erlahmt ist. Das Gesundheitsministerium hat immer noch seinen ersten Dienstsitz am Rhein, ebenso die Ressorts Verteidigung, Entwicklung, Bildung und Forschung, Ernährung und Landwirtschaft sowie Umwelt und Bau. In Berliner Ministerien arbeiten 12 654 Mitarbeiter, in Bonn 7030. Das schlägt sich auch in etlichen Dienstreisen nieder, die 2015 4,7 Millionen Euro kosteten.

Ganze Regionen werden durchs Pendeln am Leben gehalten

Pendeln ist kein neues Phänomen, das haben die Menschen auch früher schon getan. Das kann man an Großkonzernen wie BMW sehen, der schon seit Jahrzehnten Busse einsetzt, um die Mitarbeiter in die Werke zu kutschieren. Zum größten deutschen Werk im niederbayrischen Dingolfing fahren täglich 160 Busse bis in die hintersten Ecken des Bayerischen Waldes, damit die Mitarbeiter auch noch ihrer Nebentätigkeit als Landwirt nachgehen können. Zum und vom BMW-Werk in München sind täglich 60 Busse im Einsatz.

Das hat Auswirkungen auf ganze Regionen, wie man auch im Fall von Volkswagen besonders eindrucksvoll sieht. Nicht nur die niedersächsische Gemeinde Gifhorn pendelt nahezu vollständig fast jeden Tag nach Wolfsburg. Das kann man ja noch verstehen, schließlich ist die Autostadt nur rund 20 Kilometer entfernt. Aber auch die Region Altmark im nördlichen Sachsen-Anhalt, knapp 100 Kilometer entfernt, wird teilweise von Volkswagen beschäftigt. Je entfernter die Gemeinden liegen, desto offensichtlicher wird: Ganze Regionen in Deutschland werden durchs Pendeln am Leben gehalten. Das ist natürlich in erster Linie eine persönliche Entscheidung. Die Menschen sollen doch, bitte schön, selbst entscheiden, ob sie stundenlang im Auto sitzen wollen, nur um am Abend mit ihren Kumpels ein Bier in der Dorfkneipe trinken zu können. Aber natürlich hat das erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt. Und es kostet den Staat Geld, viel Geld sogar. Grund dafür ist die „Entfernungspauschale“, im Volksmund eher bekannt als „Pendlerpauschale“, mit der jeder Arbeitnehmer seine Steuerlast mindern kann. Je größer die Distanz, desto mehr spart man ein.

Diese Steuersubvention fürs fahrende Volk hätte die Politik gerne schon vor zehn Jahren abgeschafft: Die große Koalition begründete diesen Vorstoß damals mit dem übermäßig verschuldeten Staatshaushalt. Schließlich versprach der Plan Einsparungen von nicht weniger als 2,5 Milliarden Euro. Im Jahr 2007 strich der Gesetzgeber die Pendlerpauschale und führte das „Werkstorprinzip“ ein, das in vielen Ländern ein gängiges Modell ist und auch nicht einer gewissen Logik entbehrt. Danach beginnt nicht nur emotional, sondern auch steuerrechtlich die Arbeit erst hinter dem Werkstor, während der Zeit- und Kostenaufwand bis zum Erreichen des Werkstores zur Privatsphäre gehört. Nur die „Härtefälle“ sollten einen Ausgleich bekommen, also all jene unterstützungswürdigen Arbeitnehmer, die jeden Morgen mehr als 20 Kilometer je Strecke hinter sich bringen müssen.

Auch den Lifestyle-Pendlern nützt die Pauschale

Die Änderung stieß erwartungsgemäß auf großen Protest, wie immer, wenn der Bevölkerung Steuererleichterungen genommen werden, die sie selbst finanziert. Allerdings machte auch das Bundesverfassungsgericht nicht mit. Es sah Ende 2008 in der Neureglung „mangels verfassungsrechtlich tragfähiger Begründung“ einen Verstoß gegen den allgemeinen Gleichheitssatz in Artikel 3 des Grundgesetzes.

Deshalb hat das Volk die Pendlerpauschale wieder und ist entzückt. Sie hat aber den widersinnigen Effekt, dass die Steuerzahler einander ihre privaten Entscheidungen über den Wohnort finanzieren – und das mit sehr viel Geld. Darunter sind nicht nur Zwangspendler, die sich jeden Tag aufreiben zwischen Job und Familie, sondern auch Lifestyle-Pendler, die in ihrem Leben nicht auf eine Metropole verzichten wollen, obwohl dort keine Familie wartet.

Das führt dazu, dass andere Lösungen finanziell nicht annähernd so lukrativ sind. Das Home-Office verspricht zwar mehr Lebensqualität, lässt sich aber ungleich schwerer von der Steuer absetzen. Für den normalen Arbeitnehmer hat der Bundesfinanzhof diese Möglichkeit immer stärker eingeschränkt. Unternehmen wie BMW sind trotzdem darauf bedacht, ihren Mitarbeitern auch dies zu ermöglichen, zumindest all jenen, die nicht in der Produktion arbeiten. Seit 2014 können sie mit ihrem jeweiligen Chef Arbeitszeit und Arbeitsort individuell vereinbaren. Zur Wahrheit gehört aber auch: Andere Konzerne wie Yahoo oder IBM sehen das inzwischen anders und holen ihre Mitarbeiter wieder ins Büro – weil ansonsten der kreativen Austausch mit den Kollegen darunter leidet.

Räumlicher Abstand zum Büro kann auch gut sein

Ohnehin haben Studien ergeben, dass auch aus Sicht des Arbeitnehmers die perfekte Distanz zur Arbeit keineswegs null beträgt. „Viele Menschen brauchen den räumlichen und gedanklichen Abstand zum Büro, auch um sich auf die Rolle vorzubereiten“, sagt der Soziologe Rüger. Niederländischen Studien zufolge liegt die Zeit bei etwa 15 bis 20 Minuten. Positiv sei vor allem das „aktive Pendeln“, also zu Fuß oder mit dem Fahrrad.

Etwas anderes ist es jedoch, die beiden Extreme – Home-Office und Fernpendeln – miteinander zu kombinieren. Ein Tag der Heimarbeit ist es jedenfalls, was Maria Herrojo Ruiz die Pendelei erträglich macht. In ihren Augen funktioniert sie sogar erstaunlich gut. Sie hat nun allerdings das Luxusproblem, ihr Leben zwischen London und Berlin aufteilen zu müssen. Die Wissenschaftlerin hat nur in der britischen Hauptstadt eine feste Stelle an der Goldsmiths, University of London bekommen. Dort forscht die Neurowissenschaftlerin darüber, wie Menschen besondere Fähigkeiten ausbilden. In Berlin war an eine feste Stelle in der Wissenschaft nicht zu denken.

Dabei liebt die Spanierin Berlin, dort wollte sie gerne dauerhaft ihre Zelte aufschlagen. Auch ihr Freund ist noch da. Deshalb fährt sie nun jede Woche für ein verlängertes Wochenende zurück. Jeden Freitagabend steigt sie in das Flugzeug Richtung Tegel, am Dienstagmorgen geht es wieder nach London.

Die Umzugs-Alternative immer wieder prüfen

Auch sie hat das Gefühl, nur zwei halbe statt eines ganzen Lebens zu haben. Hinzu kommt noch das ständige Buchen der Flüge. Die Fluglinien bieten keine Flug-Card 100, kein spontanes Aufspringen wie die Deutsche Bahn. Herrojo Ruiz muss immer wieder neu planen, buchen und bezahlen, mal geht der Flug von Heathrow ab, mal vom City-Flughafen. Den regelmäßigen Flügen kann sie allerdings auch etwas Positives abgewinnen: Endlich einmal kann sie Menschen in Ruhe beim Reisen beobachten, das findet sie durchaus anregend. Allein, auf ihrem Fahrrad in Berlin, hat sie solcherlei Spektakel nie zu Gesicht bekommen.

Ein paar Jahre halte sie ihr Leben zwischen den beiden Großstädten gut aus, sagt die Forscherin. Aber dann will sie mit ihrem Freund eine Entscheidung treffen: Berlin oder London. Zu Ähnlichem rät auch der Soziologe Rüger vom Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung. In regelmäßigen Abständen sollten Pendler überprüfen, ob nicht vielleicht doch ein Umzug die bessere Alternative ist. Denn viele rutschten eher unmerklich in ein jahrelanges Pendeln, das sie einfach aus Gewohnheit durchziehen. Vielleicht kommt man nach längerem Überlegen aber immer noch zum Schluss, dass sich Pendeln alles in allem doch lohnt – allen Nachteilen zum Trotz.

Quelle: F.A.S.
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