Billige Elektroautos

Solo gegen den Strom

Von Uwe Marx
 - 10:17

Natürlich war Günther Schuh schon auf der IAA. Er führt schließlich ein ziemlich aufregendes Projekt aus der Autobranche an. Aber der Maschinenbau-Professor aus Aachen, der mit seinen Elektrofahrzeugen den Markt aufmischt, weiß, was er zu erwarten hat. Deshalb sagt er in diesem Jahr: Nein, danke, muss nicht sein. Er wisse, welches Dogma zur E-Mobilität dem Autofahrervolk in Frankfurt mitgegeben wird: Reichweite! Reichweite! Reichweite! Nur ein Aktionsradius von einigen hundert Kilometern, so lautet die Logik dahinter, könne die Nachfrage spürbar voranbringen. Schuh sieht das anders. Und auf seinem Weg, der Branche, den Kunden und sich selbst zu beweisen, dass es auch anders geht, ist er verblüffend weit gekommen. Aber in Frankfurt aufzufallen und ein eher konventionelles Publikum gegen die Botschaften der Branchengrößen zu missionieren – das sei eine undankbare Aufgabe. Da arbeitet er lieber in Aachen weiter an seiner kleinen Elektro-Revolution.

Der 58 Jahre alte Professor für Produktionstechnik an der renommierten Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) ist ein Rebell der Branche. Er hat mit seinen Mitstreitern aus Hochschule und Industrie jenen elektrischen Kleintransporter namens Streetscooter gebaut, den kein Autokonzern im Angebot hat – für den es aber eine starke Nachfrage gibt: Die Deutsche Post kaufte zuerst einige tausend Stück und übernahm dann das von Schuh und Kompagnons 2014 gegründete Unternehmen komplett.

Mehr noch: Sie ist mit dem zugekauften Start-up zum führenden Hersteller von E-Transportern geworden und stellt mit diesen ihre Pakete in Städten emmissionsfrei zu. Die Reichweite von rund 80 Kilometern reicht allemal für Tagestouren in der Stadt, ob durch die Post selbst, durch Obsthändler oder andere Gewerbetreibende. Danach wird aufgeladen. Vor allem: Es gibt einen Markt – aber es gab kein Angebot. Erst die Versäumnisse der Autokonzerne ermöglichten den Coup des trotzigen Tüftlers aus Aachen.

Erklärvideo
Wie funktioniert ein Elektroauto?
© DW, Deutsche Welle

Die Ziele anders definieren

Die Einnahmen durch den Verkauf und das Geld lokaler und überregionaler Investoren flossen in E.Go, Schuhs neuestes Projekt. Es hat fünf Vorstände, er ist der Vorsitzende. Die Neugründung folgt der vertrauten Logik: keine konzerntypische Produktion, Verzicht auf maximale Reichweite und Geschwindigkeit, dafür ein konkurrenzlos niedriger Preis. Sie ist das nächste Kapitel einer Erfolgsgeschichte, die – obwohl sie von Elektromobilität handelt – den Titel tragen könnte: Gegen den Strom. „Es ist nicht sinnvoll, mit einem Elektroauto möglichst schnell und möglichst weit zu fahren“, sagt Schuh. „Das ist mit einer halbwegs zumutbaren Öko-Bilanz überhaupt nicht möglich. Die Ziele müssen anders definiert werden.“

Der Kleinwagen Life – vier Sitzplätze, 130 Kilometer Reichweite, rund 100 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit, 15.900 Euro – geht im kommenden Jahr auf einem Industriegelände im Aachener Stadtteil Rothe Erde in Serienproduktion. Und das nach nur zwei Jahren Entwicklungszeit. Abertausende Stadtbewohner brauchten nicht mehr als diese reduzierten, aber konkurrenzlos günstigen Leistungen. „Die Kunst besteht nicht darin, ein cooles Auto zu bauen, sondern ein günstiges“, sagt Schuh. „Und wir bauen nicht nur das günstigste Elektrofahrzeug, sondern das günstigste Neufahrzeug überhaupt – bezogen auf die Betreiberkosten.“

Wenn es nach ihm geht, soll das erst der Anfang sein: 2019 wollen Schuh und Co. ein Elektroauto in Golf-Größe auf den Markt bringen, 2020 einen Kleinbus. Der Name des einen: Booster. Der des anderen: Moover. Werk I ist in Bau, zwei weitere sind geplant. Werk IV wird das erste außerhalb Aachens sein. Aber es bleibe in Nordrhein-Westfalen, verrät Schuh. Und Aachen der Fixpunkt.

Rohbau, Presswerk und Lackiererei? Kann weg!

An der RWTH bekomme er auf jede Frage rasch und auf unbürokratischem Weg Antworten, sagt er. Der Fundus an technischem Wissen beflügelt E.Go, so wie er vorher den Streetscooter beflügelt hat. Insofern ist diese Geschichte auch eine über die hohe Leistungsfähigkeit einer deutschen Hochschule. Die RWTH Aachen Campus GmbH hat Platz für knapp 20 Forschungs-Cluster, mehr als 300 Unternehmen sind immatrikuliert, bis zu 700 sollen es mal sein. Sie zahlen eine Gebühr und verpflichten sich, mit hochqualifizierten Leuten vor Ort zu sein.

Der Zwei-Meter-Mann Schuh wäre als Tausendsassa noch zu energiearm beschrieben. Er ist Inhaber des Lehrstuhls für Produktionssystematik an der RWTH, Direktor des dortigen Werkzeugmaschinenlabors, Vorstandsvorsitzender der E.Go Mobile AG sowie Geschäftsführer und Initiator der RWTH Aachen Campus GmbH. Und das ist nur ein Ausschnitt seiner Positionen und Posten. Schuh, obendrein Gründer eines eigenen Beratungsunternehmens, wirkt nicht so, als strenge ihn dieses Programm sonderlich an. Er sprüht vor Energie, führt auf dem Campus mit federnden Schritten durch Werkshallen, in denen geschraubt, geschweißt und gebastelt wird, und flankiert das Projekt mit einem rhetorischen Feuerwerk.

An dessen Anfang stand eine Verweigerung. Schuh wollte nicht wahrhaben, dass es in Deutschland unmöglich sein soll, günstige Elektroautos für den Stadtverkehr zu bauen, und dass es dafür angeblich keine Nachfrage gibt. Der Streetscooter war der erste Gegenbeweis. Was mit ihm begann, findet seine Fortsetzung in E.Go. Schuh warf all seine Erfahrung in der Verbesserung industrieller Prozesse ins Rennen um das bessere E-Auto und entschied: Der teure Apparat von Volkswagen, BMW oder Daimler ist durchaus verzichtbar.

Es war das Ende für Rohbau, Presswerk und Lackiererei – Investitionen, die als unverzichtbar in der Herstellung von Autos gelten, die aber auch Hunderte Millionen Euro verschlingen. Das kann weg, entschied Schuh mit seinen Mitgründern. Zumal sie so viel Geld ja auch gar nicht haben. Also hat sein Auto eben keine selbsttragende Stahlkarosserien, sondern einen Rahmen aus Aluminiumrohren. Das war bis zu den siebziger Jahren noch weit verbreitet, kam danach bei den Autoherstellern aber aus der Mode. Für die Außenhaut hat er ebenfalls einen verdrängten Klassiker wiederbelebt: Thermoplast. Vorgängerprodukte davon wurden mal im Trabi verbaut, inzwischen aber ist das Material um einiges formstabiler und haltbarer.

Ganz ohne die Autobranche geht es nicht

„Das Feedback auf den Life übertrifft alles, was wir erwartet hatten“, sagt Schuh. „Die Hälfte der Tagesproduktion, die wir bauen könnten, haben wir gerade täglich an Bestellungen.“ Knapp 10.000 sollen es schon sein. 145 Mitarbeiter habe E.Go derzeit, jeden Monat kämen 10 neue hinzu. 2019, im ersten kompletten Produktionsjahr und mit dann zwei Modellen, sollen 15.000 Fahrzeuge gebaut werden, im dann folgenden Jahr bereits 20.000.

So ganz ohne Partner aus der Autobranche gehe es natürlich nicht, ein Alleingang wäre unmöglich gewesen. Bosch etwa liefert die Batterie, die in der Mitte des Life unter der Sitzbank verbaut ist und dem Fahrzeug eine ungewöhnliche Stabilität verleihe. Auch ZF Friedrichshafen ist mit im Boot. Und für Werk II, einem Chassis-Werk, hat er ein Joint Venture mit dem mittelständischen Zulieferer Linde und Wiemann abgeschlossen. Ein Autokonzern sei nie auf die Idee gekommen, sich seine Idee einzuverleiben, sagt Schuh. Dabei ist er der Branche nah. Schuh gründete schon 1989 ein Unternehmen namens GPS, das eine Software zur Optimierung von Produktionsprozessen anbot. Sein Beratungsunternehmen mit knapp 50 Mitarbeitern bekommt etwa die Hälfte seiner Aufträge aus der Autoindustrie. Trotzdem sagt er: „Mich hat nie einer aus der Autobranche gefragt, ob ich diese Idee für ihn umsetzen will – obwohl ich viele missionarische Vorträge gehalten habe.“ Er habe „davon geträumt, dass wir mit unserer Positionierung eine Branchenlogik zur E-Mobilität widerlegen – nämlich dass nur ein Zuwachs an Reichweite Nachfrage schafft. Inzwischen sind wir unserem Traum schon sehr nah.“

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Marx, Uwe (umx)
Uwe Marx
Redakteur in der Wirtschaft.
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