Ingenieur-Arbeitsmarkt

Das Rennen um den Motor der Zukunft

Von Martin Gropp
 - 09:25

Im Norden von München entsteht gerade der Ort, an dem der Autohersteller BMW an seiner Zukunft tüfteln lassen will. Im Münchner Stadtteil Milbertshofen arbeiten schon heute 26 000 Mitarbeiter im sogenannten FIZ von BMW – dem Forschungs- und Innovationszentrum des Konzerns. Bis zum Jahr 2050 will das Unternehmen den Standort umbauen und ausbauen und so in mehreren Schritten noch einmal Platz für rund 15 000 weitere Ingenieure und Techniker schaffen. Die ersten 5000 Entwickler sollen schon im nächsten Jahr neue Arbeitsplätze beziehen, um an Informationstechnik, Software, Künstlicher Intelligenz oder Elektroantrieben zu forschen. Und zwar nicht mehr in verstaubten Einzelbüros, sondern auf offenen Flächen, auf denen sie sich „begegnen, austauschen und ihre Ideen schnell umsetzen können“, wie das Unternehmen es umschreibt. Eine neue Generation von Ingenieuren und Informatikern werde ins künftige FIZ einziehen, sagte der BMW-Vorstandsvorsitzende Harald Krüger anlässlich der Grundsteinlegung für den Erweiterungsbau im vergangenen Oktober. „Hier bauen wir die Zukunft.“

Das Forschungs- und Innovationszentrum von BMW steht stellvertretend für eine Entwicklung, die gerade alle Autohersteller durchleben. Ein Jahrhundert lang hatte die Branche eine zumindest in der Theorie recht überschaubare Aufgabe. Sie musste Autos entwickeln, die auf der Höhe des technischen Fortschritts waren, und sie dann an die Kunden bringen. Nun steht die Branche aber selbst vor einem doppelten Wandel. Auf der einen Seite entstehen durch die fortschreitende Digitalisierung neue Geschäftsmodelle – vom Carsharing bis zum Robotaxi, automatisiert fahrenden Autos also, die Hersteller künftig womöglich selbst als Dienstleistung anbieten, ohne ein Fahrzeug zu verkaufen. Zugleich sind die Unternehmen gezwungen, Alternativen für den liebgewordenen Verbrennungsmotor zu entwickeln – vom Elektroantrieb über die mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzelle bis hin zu Motoren, die mit synthetischen Kraftstoffen laufen. Die Branche werde sich in den nächsten fünf bis zehn Jahren so stark wandeln wie in den vergangenen 100 Jahren nicht, heißt es oft. Und das hat Auswirkungen auf die Ingenieure, die in der Autobranche arbeiten werden.

Zwar hätten einige Gewissheiten weiter Gültigkeit, sagt Rolf Zöller, der die Elektrik- und Elektronikentwicklung des Wolfsburger Autoherstellers Volkswagen leitet. Die Branche sei für Absolventen der Ingenieurwissenschaften weiter sehr reizvoll. „Was gibt es Schöneres für einen Ingenieur, als seine Ideen irgendwann in Millionen von Produkten wiederzufinden?“, fragt Zöller. Und: „Der Ingenieurberuf ist und bleibt die Königsdisziplin in der Entwicklung. Die Ingenieure lassen Visionen zu Realitäten werden.“ Dass sich aber ansonsten derzeit Grundlegendes verändere, erkennt Zöller an dem Fachgebiet, für das er verantwortlich zeichnet.

Elektronik-Architektur als Rückgrat des gesamten Fahrzeugs

„Vor 20 Jahren waren Elektroingenieure oft Dienstleister“, sagt der VW-Entwicklungsleiter. Im Auftrag der Kollegen aus anderen Disziplinen, etwa der Motorenentwicklung, erdachten die Elektroingenieure die passenden Teile, Schaltungen oder Steuerungen und lieferten sie dann zu. „Heute ist die Elektronik-Architektur das Rückgrat des gesamten Fahrzeugs.“ Hinzu komme, dass Software in modernen Autos immer wichtiger werde und dementsprechend Informatiker und Programmierer einen wachsenden Stellenwert in Unternehmen wie Volkswagen bekommen. Schließlich besteht laut Zöller ein großer Bedarf an Entwicklern für Batteriezellen und -systeme. „Das sind keine Standardprodukte, die Volkswagen von einem Zulieferer beziehen kann. Sie sind essentiell für ein erfolgreiches Fahrzeugkonzept. Deshalb setzen wir hier auf hochqualifizierte eigene Mitarbeiter mit tiefgehenden Kenntnissen. Die haben wir, und wir stellen auch neue ein.“ Jedes neue Elektroauto brauche ein eigenes Batteriekonzept – und der Autohersteller ebendie passenden Mitarbeiter.

Ähnliches berichtet der Ingolstädter Autohersteller Audi, der auch zum Volkswagen-Konzern gehört. Das Unternehmen stelle derzeit ganz gezielt zahlreiche Fachleute für Elektromobilität ein, sagt eine Sprecherin. Zusätzlich bilde Audi seine schon angestellten Ingenieure weiter und biete zum Beispiel Antriebsentwicklern zusammen mit der Technischen Hochschule in Ingolstadt eine „Weiterbildung Elektromobilität“ an. Im vergangenen Jahr habe Audi die Zahl seiner Elektroentwickler verdoppelt, sagte der Audi-Vorstandsvorsitzende Rupert Stadler auf der Jahrespressekonferenz im März. Bis Mitte des nächsten Jahrzehnts solle der Mitarbeiterstab für die Entwicklung elektrifizierter Antriebe – also reiner Elektromotoren oder Hybridantriebe – deutlich weiter wachsen, heißt es vom Unternehmen.

Zugleich ergeben sich durch die Transformation neue Arbeitsfelder bei vielen Autoherstellern. Der Volkswagen-Manager Zöller berichtet zum Beispiel davon, dass sein Unternehmen Spezialisten für Datenmanagement oder IT-Sicherheit suche. Audi hält nach eigenen Angaben ebenfalls Ausschau nach Fachleuten aus den Feldern Nachrichtentechnik oder Elektrotechnik sowie aus der Informationstechnik. Kenntnisse über maschinelles Lernen, Cloud Computing und Datenanalyse seien sehr gefragt, heißt es. Zudem will der Premiumhersteller auch seine Produktion weiter digitalisieren und sucht dafür Ingenieure, die vernetzte Fabriken aufbauen, „Smart Factories“, wie Audi das nennt.

Nicht das Kerngeschäft vernachlässigen

Trotz der neuen Themen Digitalisierung und Elektromobilität kann es sich aber kein Autohersteller erlauben, das Kerngeschäft zu vernachlässigen. Immer wieder betonen Konzernvorstände wie Dieter Zetsche von Daimler oder Herbert Diess, der neue Volkswagen-Chef, dass der Verbrennungsmotor kein Auslaufmodell sei – Diesel-Debatte und Elektromobilität hin oder her. „Auch in den kommenden Jahrzehnten werden wir weiter Verbrennungsmotoren entwickeln und fertigen – und einen langen, sukzessiven Übergang zur Elektromobilität erleben“, heißt es von Audi. „Der Hauptbedarf besteht derzeit bei den Elektroantrieben, aber auch in der Entwicklung von konventionellen Motoren haben wir für Top-Fachkräfte hochinteressante Aufgaben“, sagt Susanne Scholtyssek, Personalleiterin Technische Entwicklung bei Volkswagen. „Konventionelle Antriebe sind ja nicht von gestern, sie sind Hightech. Auch da haben wir wichtige Zukunftsarbeitsplätze.“

Gleichwohl könnte für die Arbeitsplätze aus der vermeintlich alten Autowelt bald ein Fachkräftemangel entstehen. Von einem dramatischen Wandel der Studierendenzahlen, spricht zum Beispiel Georg Wachtmeister, Inhaber des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen an der Technischen Universität München. Die Zahl der Hörer von Wachtmeisters Vorlesungen wie „Motorthermodynamik und Brennverfahren“ oder „Motormechanik“ habe sich innerhalb der vergangenen zwei Jahre ungefähr halbiert.

Wachtmeister macht dafür weniger den Betrugsskandal um die Dieselmotoren des Volkswagen-Konzerns oder die andauernde Debatte um den Selbstzünderantrieb verantwortlich. Vielmehr sei es so, dass der propagierte Wandel zur Elektromobilität die Studenten davor zurückschrecken lasse, sich heute auf Verbrennungsmotoren zu spezialisieren.

Der Professor kann es den Studierenden nicht verdenken. Gleichwohl sagt er: „Man müsste genau jetzt anfangen, sich als Ingenieur auf Verbrennungsmotoren zu spezialisieren. Denn wir werden diese Motoren noch sehr lange brauchen.“ Das zeigen Wachtmeister zufolge auch immer wieder Anfragen aus der Autobranche. „Uns rufen sehr häufig Autohersteller an und fragen, ob wir ihnen nicht Absolventen empfehlen könnten.“

Quelle: F.A.Z.
Martin Gropp
Redakteur in der Wirtschaft.
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