FAZ.NET-Frühkritik: Günther Jauch

Im Schlagloch

Von Frank Lübberding
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Nicht nur wie hier in Dresden anzutreffen: Ein deutsches Schlagloch

Leider gab es Mitte des 19. Jahrhunderts noch keine Talk-Shows. Ein Talkmaster, unter Umständen in der Uniform eines Reserveoffiziers, hätte dann über die möglichen Folgen der Basisinnovation der Zeit namens Eisenbahn eine muntere Diskussionsrunde leiten können. So wäre sicherlich über zwei zentrale Fragestellungen diskutiert worden. Nämlich welche Bedeutung diese neue Erfindung für die Entwicklung des Industriekapitalismus haben würde und ob sie besser staatlich oder privat organisiert werden solle. Ein vorausschauender Talkmaster hätte sicherlich, ob nun mit oder ohne Karteikarten, die Frage angesprochen, warum eigentlich der preußische Generalstab mit soviel Interesse auf die Eisenbahn schaut. Sie sollte sich nämlich als das perfekte Mobilitätskonzept für die moderne Kriegführung erweisen. Spätere Historiker hätten eine solche Sendung mit Interesse gesehen. Zwar gab es noch nicht den Begriff „Infrastruktur“, aber seine Bedeutung spielte in der damaligen Zeit schon eine Rolle. Das Militär sollte den Blick auf die Nutzung der Eisenbahn entscheidend verändern. Da wäre eine solche Sendung für den Historiker hilfreich gewesen, um dem Zeitgeist der damaligen Jahre auf die Spur zu kommen.

Deutschlands Infrastruktur (Foto: eine Weiche der Bahn) mag marode sein, aber die Verwaltung funktioniert noch wie zu Preußens Zeiten
© dpa, FAZ.NET
Deutschlands Infrastruktur (Foto: eine Weiche der Bahn) mag marode sein, aber die Verwaltung funktioniert noch wie zu Preußens Zeiten

Nun gab es im 19. Jahrhundert bekanntlich keine Talkshows. Dafür hat aber Günther Jauch in seiner letzten Sendung vor der Sommerpause die Chance verpasst, sich mit der Basisinnovation des 21. Jahrhunderts namens Internet zu beschäftigen. Und wie die Geheimdienste und das Militär den Blick darauf verändern – und es auf ihre Bedürfnisse hin zurechtstutzen. Dafür beschäftigte sich Jauch unter dem Titel „Die Schlagloch-Republik - geht Deutschland kaputt?“ mit der Instandhaltungsproblematik der Infrastrukturprojekte des 19. und 20. Jahrhunderts: Straßen und Schienen. Nun gibt es für eine solche Sendung gute Gründe. Einstweilen findet das Leben schließlich (noch) außerhalb des Netzes statt. So hatte das „Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung“ (DIW) kürzlich in einer Studie den jährlichen Investitionsbedarf für den Erhalt der heutigen deutschen Infrastruktur mit 75 Milliarden Euro berechnet. Der Präsident des DIW, Marcel Fratzscher, sprach in seinem Blog „berlinoeconomicus“ gar davon, dass das Nettovermögen des Staates seit 1999 von 20 Prozent des Bruttoinlandsprodukts auf „heute Null“ gesunken sei. Das sind dramatische Zahlen. Kurz gesagt: Deutschland lebt auch im Verkehrssektor von der Substanz, die hierzulande vor allem in den frühen Nachkriegsjahrzehnten aufgebaut worden ist – und investiert zu wenig in deren Erhalt.

Wo der Rechtsstaat noch funktioniert

Das Ziel der Sendung war es offenkundig, den Zuschauern diesen Sachverhalt zu vermitteln. Nun kann man ja noch verstehen, wenn man das am bewährten Bild der „Schlaglöcher“ in unseren Straßen vermitteln will. Die kennt bekanntlich jeder. Aber ist es dann wirklich nötig, die Bundestagsabgeordnete der Grünen, Bärbel Höhn, auf ihrer Fahrradfahrt durch Berlin bis 30 (Schlaglöcher) zählen zu lassen? Welchen Sinn hat es eigentlich, den Sportreporter Werner Hansch von seinen automobilistischen Erfahrungen im Ruhrgebiet („45.000 Kilometer zwischen Dortmund und Duisburg auf der A 40 und der A 42“) berichten zu lassen? Es gibt zum Glück keine Talkshow-Kritiker bei der NSA. So funktioniert wenigstens noch in dieser Hinsicht der Rechtsstaat. Ansonsten hätte die NSA das Navigationsgerät von Hansch so manipuliert, dass er nicht im Gasometer in Berlin-Schöneberg angekommen wäre, sondern immer noch im Ruhrgebiet zwischen der A2 und der A 40 kreiste. So käme er auch ohne Probleme auf 45.000 km automobiler Jahresleistung.

Die These des DIW ist selbst für den unbedarften Zuschauer nicht so schwierig, dass er die Problematik nicht verstehen könnte. Er braucht dafür weder Hansch, noch das Zählen von Schlaglöchern. Trotzdem kam die Problematik, die das DIW beschrieben hat, nicht zum Ausdruck. Stattdessen gelang es dem Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) Werbung in eigener Sache zu machen. Tatsächlich will er die Bahn nicht mehr privatisieren und legt mittlerweile einen Schwerpunkt auf die Instandhaltung statt auf den Neubau. Das hörte sich vor Jahren noch anders an, übrigens auch bei der SPD und den Grünen. Nur ändert das halt nichts daran, dass Ramsauer eine Kursänderung, die den Substanzverlust wenigstens aufhält, immer noch nicht geschafft hat. Immerhin versuchte Martin Mertens, Professor für Ingenieurswesen an der Fachhochschule Bochum, dem Minister und dem Publikum die Dimension dessen klarzumachen, um was es geht. Allein der Bund ist für die Substanzsicherung von 38.000 Brücken verantwortlich, dazu kommen noch die Brücken in der Verantwortung von anderen Gebietskörperschaften wie den Kommunen. Da wäre ein Gast wie etwa Marcel Fratzscher sicherlich informativ gewesen, um neben einem Praktiker wie Mertens die volkswirtschaftliche Seite zu beleuchten. Wenigstens informativer als Hansch oder ein Auto-Lobbyist wie der ADAC-Präsident Peter Meyer.

Wo der Lobbyismus die schönsten Blüten treibt

Dann wäre unter Umständen sogar die Ramsauer-Lösung für das fehlende Geld zur Sanierung nicht nur von Brücken zur Sprache gekommen. Der Minister ist nämlich ein großer Fan des sogenannten „Public Private Partnership“ zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten, kurz PPP genannt. Dann finanzieren private Investoren etwa den Ausbau von Autobahnen, wie der A 1 zwischen Bremen und Hamburg, um sich später die Nutzung der Autobahnen direkt oder indirekt vom Staat bezahlen zu lassen. Ein lohnendes Geschäft, wo sich Baumängel häufen und der Lobbyismus zwischen Politik und Unternehmen die schönsten Blüten treibt. Das hätte man bei Jauch besprechen können, aber nicht mit Hansch, der mental ums Ruhrgebiet kreiste. Stattdessen erläuterte Ramsauer lieber die Homepage seines Ministeriums, wo der Autofahrer Baustellen melden kann, wo nicht gebaut wird. Oder er verhedderte sich bei der Problematik des Schwerlastverkehrs auf Deutschlands Straßen und Brücken. Erst wollte er nämlich die Straßen so instand setzen, um dort auch Schwerlasttransporte mit 100 Tonnen Gewicht durchführen zu können. Erst als ihn Mertens darauf aufmerksam machte, dass etwa die Brücken für solche Belastungen gar nicht ausgelegt sind, hielt Ramsauer die Wasserstraßen plötzlich für die bessere Alternative. Aber dieser Widerspruch blieb schon unbemerkt.

Zeitgeist des 21. Jahrhundert

Dafür brachte Jauch das Kunststück fertig, erst am Ende der Sendung eine wichtige These zu formulieren, um sie dann nicht mehr diskutieren zu können. Nämlich dass ein Schwerlast-LKW für die Straßen die gleiche Belastung bedeute wie 50.000 Autos. Ramsauer befürwortet übrigens auch der sogenannten Gigaliner, die nicht nur überlang sind, sondern auch als 60-Tonner jene Infrastruktur belasten, für die sie, so Mertens, gar nicht ausgelegt ist. Gut zu wissen, nur warum nicht von Jauch? Mertens hatte für den Zuschauer allerdings einen Trost parat: Zwar mag die Infrastruktur marode sein, aber die deutsche Verwaltung funktioniert noch wie zu Preußens Zeiten. Man könne daher ohne Sorgen jede Brücke in Deutschland befahren. Sie werde rechtzeitig geschlossen, bevor sie zusammenfällt. Das ist in den Vereinigten Staaten bekanntlich anders. Dort fallen Brücken wie in Minnesota ohne Vorwarnung in den Fluss, dafür weiß die NSA sicherlich aus den Mails unseres Beamtenapparats, wann die deutsche Straßenbauverwaltung ihre Brücken zu schließen gedenkt. Wahrscheinlich ist das der Zeitgeist des noch jungen 21. Jahrhunderts.

Quelle: FAZ.NET
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