Mittelmeer-Route

Der Strom versiegt

Von Thomas Gutschker
 - 16:14
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Im Mittelmeer ist etwas passiert, mit dem keiner gerechnet hat. Es setzen fast keine Migranten mehr über. Die Zahlen auf der sogenannten zentralen Route von Libyen nach Italien sind dramatisch gefallen. Nur ein Beispiel: Die täglich vom UN-Flüchtlingshilfswerk registrierten Neuankömmlinge der letzten Augustwoche: 26, 114, 0, 0, 73, 53, 64. Bis Anfang Juli waren es Hunderte, bisweilen mehrere tausend Migranten an einem einzigen Tag. Klar, denn eigentlich ist jetzt die Hochsaison der Schlepper. Das Meer ist warm und ruhig, ideale Bedingungen, um Menschen bei den europäischen Rettern abzuladen.

Vier Jahre lang lief das wie geschmiert, erst retteten die Italiener, dann eilten die Europäische Union und immer mehr private Organisationen zu Hilfe. Bundesinnenminister Thomas de Maizière sprach sarkastisch davon, dass die Nothilfe zu einer „Brücke nach Europa“ geworden sei. Sie wurde immer breiter und reichte immer weiter an das libysche Festland heran. Bis Anfang Juli ging das so. Dann riss der Strom ab. Im gesamten Monat wurden nur noch halb so viele Migranten in Italien neu erfasst wie ein Jahr zuvor, im gerade abgelaufenen August waren es noch weniger, 18 Prozent, 3800 Personen. Ein Minusrekord. Und noch einer: Das UN-Flüchtlingshilfswerk meldete diese Woche, seit Anfang August sei im gesamten Mittelmeer kein Migrant mehr ertrunken oder vermisst gemeldet worden.

„Die Schleuser sind alle bewaffnet, niemand nähert sich ihnen.“

So ist mit einem Mal eingetreten, wovon Politiker in Italien, Deutschland und sonstwo in Europa seit langem geträumt haben: Die letzte große Route über das Mittelmeer ist dicht, nachdem im Frühjahr 2016 schon der gewaltige Strom über die Ägäis versiegt war. Damals hatten Europa und die Türkei einen Interessenausgleich vereinbart, der bis heute trägt. Mit Libyen gibt es nichts Vergleichbares, das Land ist zersplittert, die international anerkannte Regierung beherrscht nur einen winzigen Teil, der Rest ist in der Hand ihrer Gegner und ungezählter Milizen. Die haben Milliarden mit dem Menschenhandel verdient und eine gut geölte Maschine geschaffen, um immer mehr Migranten mit immer größerem Profit nach Europa zu schleusen. Wie kann es da sein, dass der Strom zur besten Geschäftszeit abreißt? Ist das nur Zufall, das ungeplante Zusammenwirken günstiger Umstände – oder steckt mehr dahinter?

Um es gleich zu sagen: Am Wetter liegt es nicht, obwohl das ein wichtiger Faktor ist. Die typischen Schlauchboote, zwanzig Meter lang und mit 150 Mann hoffnungslos überladen, können nur ablegen, wenn der Wind von Land her weht. An der libyschen Küste ist es oft umgekehrt, auch im Sommer – doch stachen in den letzten Wochen selbst bei idealen Bedingungen kaum noch Schiffe in See. Es liegt auch nicht an der libyschen Küstenwache, die von Italien aufgerüstet und von einer EU-Mission ausgebildet wird. Zwar haben die Libyer in diesem Jahr schon mehr als 13.000 Migranten aus dem Wasser gefischt, bevor europäische Retter ihnen den Weg auf die andere Seite des Mittelmeers bahnen konnten. Doch waren es allein im Mai 4000 Personen, deutlich mehr als im Juli und August zusammen. Die Zahlen gingen zurück, weil kaum noch Migranten ablegten. Und die Gründe dafür liegen auf dem Land. Westlich von Tripolis haben sich erstaunliche Dinge zugetragen.

Von diesem Küstenstreifen – 150 Kilometer zwischen der tunesischen Grenze und der Hauptstadt – sind zuletzt neunzig Prozent aller Migranten auf ihre ungewisse Fahrt gen Norden aufgebrochen. Die beiden wichtigsten Umschlagplätze waren die Städte Sabratha und Zawiya, beide fest im Griff hochgerüsteter Milizen, die an der Schleuserei und am Schmuggel von Öl prächtig verdienten. Die international anerkannte Regierung in Tripolis war zwar gleich um die Ecke, aber die Milizen beherrschten die Küstenstraße. Sie errichteten ihre Kontrollpunkte, steckten die Claims ab, monatelang war die Route sogar ganz gesperrt. Wer von Tripolis nach Sabratha wollte, musste ein Schiff nehmen.

Der Maltese Marc Micallef war 2016 viel in diesen Gebieten unterwegs. Anfang dieses Jahres stellte er in einer großen Studie dar, wie die Schleuserei von einem heimlichen Geschäft unter Gaddafi zu einem hochprofessionellen Business nach dessen Sturz wurde. Micallef zitiert einen Schlepper: „Die Arbeit in Sabratha ist großartig, Sie können sich das kaum vorstellen. Es gibt dreißig oder vierzig verschiedene Orte. Von jedem fahren täglich fünf, sechs Schlauchboote ab. Und es gibt einen Ort, von dem große Schiffe mit Leuten aus Eritrea und Syrien ablegen. An einer besonderen Stelle legen sogar zwanzig Schlauchboote ab. Die Schleuser sind alle bewaffnet, niemand nähert sich ihnen. Es arbeiten nur Leute aus Sabratha für sie, Fremde sind nicht erlaubt. Es ist phantastisch, von dort zu arbeiten.“

Fünf Millionen Dollar Belohnung

Micallef nennt keine Namen; die finden sich in einem Expertenbericht der Vereinten Nationen von Anfang Juni. Die wichtigsten Milizenführer in Sabratha und Zawiya heißen demnach: Mohamed Koshlaf, Ahmed Dabbashi (genannt Amu, der „Onkel“) und Aburrahman Milad (alias Bija). Normalerweise muss man sich solche Namen nicht merken. Aber Amu und Bija sind inzwischen mehr als lokale Warlords. Sie haben die Brücke nach Europa gesperrt. Beide stehen jetzt auf der anderen Seite. Sie gehen gegen die Menschenschlepper vor, an deren Geschäften sie vorher mitverdient haben. Mit einer moralischen Wandlung hat das wenig zu tun, obwohl die beiden es gerne so darstellen. Das entscheidende Schmiermittel war wohl wieder Geld, diesmal aber aus Europa.

Amu ist der starke Mann in Sabratha. Er arbeitet schon länger für einen italienischen Auftraggeber, den Energieriesen Eni. Der betreibt, im Joint Venture mit der staatlichen libyschen Ölgesellschaft, eine große Raffinerie in Mellitah, westlich von Sabratha. Von dort wird Erdgas über eine Untersee-Pipeline nach Sizilien transportiert. Die Pipeline, 2004 eröffnet, war ein Vorzeigeprojekt für die Zusammenarbeit zwischen Libyen und seiner früheren Kolonialmacht Italien; daran hängen bis heute große wirtschaftliche Interessen. Nachdem 2015 vier italienische Arbeiter in der Nähe der Raffinerie entführt wurden, nahm Eni die „Brigade des Märtyrers Anas al Dabbashi“ unter Vertrag. Milizenchef Amu sollte mit seinen 500 Mann künftig für Sicherheit sorgen. Seitdem wurden keine weiteren Entführungen von Italienern bekannt. Und Amu konnte kräftig mitverdienen an den Geschäften der Schleuser und Schmuggler in seinem Küstenabschnitt.

Libyen
Libysche Küstenwache stoppt Flüchtlingsboot
© Reuters, reuters

Im Januar dieses Jahres bekam er Gesellschaft. Die Regierung der Nationalen Einheit von Ministerpräsident Sarradsch stellte eine neugegründete militärische Einheit in Sabratha auf, das 48. Infanteriebataillon. Es sollte gegen den weitverbreiteten Ölschmuggel in der Gegend vorgehen. Das hochsubventionierte Benzin – ein Liter kostet zwei Cent – wird von kriminellen Gruppen abgezweigt und mit großem Gewinn außer Landes geschafft. Im Juni bekam das Infanteriebataillon außerdem den Auftrag, gegen Kräfte des „Islamischen Staats“ vorzugehen, die sich in Sabratha eingenistet hatten – sehr zum Ärger der Hehler und Schleuser. Vermutlich arbeitete Amu deshalb mit der Einheit zusammen, obwohl sie in seinen Claim eingedrungen war. Es waren außerdem keine Fremden; ein Teil der Brigade soll aus seiner Großfamilie rekrutiert worden sein.

Irgendwann muss dann der italienische Geheimdienst in Sabratah aufgetaucht sein. Darüber sind allerlei Gerüchte im Umlauf, die sich naturgemäß nicht bestätigen lassen, aber keineswegs falsch sein müssen. Demnach haben die Italiener mit den örtlichen Autoritäten einen Deal geschmiedet: Die bekommen fünf Millionen Dollar, wenn sie mindestens einen Monat lang verhindern, dass Migranten von dort ablegen. Milizenchef Amu ließ sich einbinden. Sein Sprecher sagte gerade der Nachrichtenagentur AP, die Miliz habe Ende Juli eine „mündliche Vereinbarung“ mit der italienischen Regierung und der Regierung Sarradsch getroffen, gemeinsam mit dem 48. Infanteriebataillon gegen Schleuser vorzugehen. Mitte August sandte Rom ein weiteres Signal. Die staatliche italienische Entwicklungshilfe lieferte dem Universitätskrankenhaus am Ort elf Tonnen Medikamente und Verbandsmaterial.

„Die Drecksarbeit für Europa erledigen“

Auch in der Nachbarstadt Zawiya haben sich die Verhältnisse geändert, es gibt auffällige Parallelen. Dort steht ebenfalls eine große Raffinerie. Sie gehört zwar der libyschen Ölgesellschaft, doch das Sagen hat die „Nasr Brigade“. Experten der Vereinten Nationen beschreiben die Verhältnisse so: Zwei Brüder stehen an der Spitze der Miliz. Der eine, Mohamed Koshlaf, betreibt ein Internierungslager auf dem Gelände der Raffinerie. Migranten sollen dort misshandelt, gefoltert und getötet worden sein. Frühere Insassen berichten, sie seien gezwungen worden, in der Raffinerie zu schuften, um sich ihre Überfahrt nach Europa zu „verdienen“. Der andere Bruder, Walid, kümmert sich nach UN-Angaben um die Finanzen, darunter auch Einkünfte aus dem Schmuggel von Benzin aus der Raffinerie.

Die Brüder hatten einen wichtigen Partner bei ihren Geschäften mit Menschen und Öl, den Kommandeur der Küstenwache von Zawiya, genannt Bija. Ein schillernder Mann von Ende zwanzig, der sich vor einiger Zeit von einem Reporter begleiten und Anfang Juni im SZ-Magazin porträtieren ließ. Bija studierte demnach an der Marineakademie in Tripolis, als 2011 der Aufstand gegen Gaddafi losbrach. Er schloss sich den Rebellen an, wurde neunmal schwer verwundet und verlor zwei Finger. Deutschland leistete damals Aufständischen medizinische Hilfe. So landete Bija 2012 in Berlin, wo er behandelt wurde und drei Jahre blieb. Zurück in seiner zerbombten Heimat Zawiya, beschloss er 2015 mit Revolutionsfreunden, „etwas Großes“ zu tun – nämlich den Hafen der Stadt zu erobern, das logistische Zentrum der Schleuser. Nachdem ihm das gelungen war, machte Bija ein Patrouillenschiff der libyschen Marine flott, das dort lag, verlieh sich einen militärischen Dienstgrad und gründete die „Libysche Küstenwache von Zawiya“. Mit nur 37 Mann, aber einem entscheidenden Vorteil: Die Küstenwache in Tripolis hatte lange kein vergleichbares Schiff. Erst in den vergangenen Monaten bekam sie von Italien vier reparierte Schiffe aus Gaddafis Zeiten.

Flüchtlingskrise
Merkel über Türkei und Zusammenarbeit mit Libyen
© reuters, reuters

Dem Reporter präsentierte Bija sich als Wohltäter. Er sei in Deutschland immer respektvoll behandelt worden und wolle den Deutschen nun „etwas zurückgeben“, sagte er – indem er den Schleusern ins Handwerk pfuscht. Dass es ihm ernst war, führte er in einem Gefecht mit Schleppern auf See vor. „Wenn wir für Europa die Drecksarbeit erledigen sollen, dann soll Europa uns dafür bezahlen“, sagte er. Dazu äußerte er auch gleich konkrete Vorstellungen: „ein Rettungsschiff für bis zu tausend Menschen, Schnellboote, Ersatzteile, Treibstoff, Sold“, außerdem „Lebens- und Krankenversicherungen für mich und meine Männer“ sowie „freie Visa für zweiwöchige Erholungsurlaube in Europa“. Es liest sich wie das Bewerbungsschreiben eines Warlords.

Als Wohltäter war Bija bis dahin nicht aufgefallen. Die Migranten, die er vor Zawiya aus dem Meer fischte, landeten nach UN-Angaben im Internierungslager der Raffinerie – als Arbeitssklaven. Von dort sollen sie an andere Schlepper verkauft worden sein, die dann die Überfahrt nach Europa organisierten. Ortskundige beschrieben Bija deshalb als „unangefochtenen Führer des Menschenhandels“ in der Stadt. Außerdem bedrohte er private europäische Rettungsboote auf See und erbeutete vergangenes Jahr ein Schnellboot von der Regensburger Hilfsorganisation „Sea-Eye“ – offenbar „Konkurrenten“ in seinem Revier. Die Crew ließ er nach der Vermittlung deutscher Behörden frei.

Risiken bei Einbindung von Warlords

Ob Bijas Werben um Unterstützung erwidert wurde, ob er Geld und zusätzliche Mittel bekam wie die Milizionäre in Sabratah, lässt sich nicht sagen. Doch haben in den vergangenen Wochen auch in Zawiya kaum noch Schlauchboote mit Migranten abgelegt. Bija liefert, wenn nicht alles täuscht. Aber wie lange geht das gut?

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Kenner der Verhältnisse warnen vor voreiligen Schlüssen. Jede Zusammenarbeit mit Leuten wie Amu und Bija birgt Unwägbarkeiten. Warlords arbeiten immer in die eigene Tasche. Man kann sie einbinden, riskiert aber, dass sie morgen wieder auf der anderen Seite stehen. Amus Sprecher drohte schon: „Falls die Unterstützung der Al-Dabbashi-Brigade aufhört, wird sie diesen Job nicht mehr machen können, und die Schleuser kehren zurück.“ Außerdem verlieren die Schlepper gerade riesige Einnahmen. Sie werden versuchen, ihre Geschäfte an andere Orte zu verlagern, zum Beispiel in den Raum Garabuli östlich von Tripolis.

Auf der Suche nach größeren Schiffen

Die Zentren des Schleusergeschäfts haben sich im Lauf der Jahre immer wieder verschoben. 2013 und 2014 waren sie im Osten Libyens, in Adschdabya und Benghazi. Dort wurden die Schlepper von Islamisten und örtlichen Kräften gestoppt. Daraufhin verlagerte sich der Menschenhandel nach Zuwara, einer Stadt ganz im Westen, nahe der Grenze zu Tunesien. Doch als im Sommer 2015 an den Stränden massenhaft Leichname ertrunkener Migranten angespült wurden, kippte die Unterstützung der Bevölkerung, größtenteils Berber. Sie vertrieben die Schleuser nach Sabratha und Zawiya. Deren Aktionsraum wurde kleiner, das Geschäft aber immer größer.

Es ist deshalb zu früh, schon jetzt von einer kontrollierten Eindämmung des Flüchtlingsstroms auf der zentralen Mittelmeerroute zu sprechen. Gleichwohl besteht Grund zur Hoffnung. Wenn die Schleuser andernorts ihr Geschäft wiederaufnehmen wollen, müssen sie ihr Modell ändern. Denn die rettenden Helfer aus Europa sind nun weit weg. Lediglich zwei kleine Hilfsorganisationen patrouillieren noch vor der Küste. Die anderen sieben haben sich Mitte August zurückgezogen, nach unmissverständlichen Drohungen der libyschen Küstenwache. Sie beansprucht nun nicht nur in der Zwölf-Meilen-Zone vor der Küste die Hoheit über ihre Gewässer, sondern in einer Seenotrettungszone, die sich hundert Meilen weit ins Mittelmeer erstreckt. Das schließt andere Schiffe nicht aus, doch ist den meisten Hilfsorganisationen die Lage zu heiß geworden. Außerdem schwelt weiter der Streit mit Italien über einen Verhaltenskodex.

Für die Schlepper heißt das: Mit billigen Schlauchbooten kommen sie nicht weit. Größere Schiffe müssen her, die sind in Libyen aber nicht so leicht zu beschaffen. Schnell aufgeben werden die Schlepper nicht. Vor ein paar Tagen empfingen die italienischen Behörden einen Rettungsruf 57 Meilen vor der libyschen Küste – so weit draußen hatte es das schon lange nicht mehr gegeben. Trotzdem dürfte das schnelle, extrem ertragreiche Geschäft mit Migranten erst mal vorbei sein.

Quelle: F.A.S.
Thomas Gutschker - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Thomas Gutschker
Redakteur im Ressort Politik in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
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