Baden-Württemberg

Abschied vom Fahrverbot

Von Rüdiger Soldt
 - 18:50

Vier Monate lang hantierte die grün-schwarze Koalition im Südwesten mit einer politischen Atombombe: In der Hauptstadt des Autolandes, wo Porsche und Daimler ihre Stammwerke und Hauptverwaltungen haben, wo einst Gottlieb Daimler an den Verbrennungsmotoren tüftelte, drohte man den Besitzern älterer Dieselfahrzeuge mit Fahrverboten.

Stickoxide und Feinstaub, so hieß es, ließen sich nur im Einklang mit den gesetzlichen Vorgaben vermindern, wenn Dieselfahrzeuge nach Euro-5-Norm und niedriger nicht mehr in die Stadt fahren dürfen. Das war für die Autofahrer eine harte Drohung und politisch ein gewagtes Spiel: Die Diesel-Neuzulassungen gingen im ersten Halbjahr um acht Prozent zurück, der kohlendioxidarme Dieselmotor wurde binnen weniger Tage zum Sündenbock, die Technologie auch moderner Verbrennungsmotoren und damit eine ganze Industrie standen am Pranger.

Die Frage, wie die Pariser Klimaschutzziele ohne Diesel-Technik zu erreichen seien, schob die Landesregierung kurzerhand beiseite. Daimler-Chef Dieter Zetsche fuhr mit einer ganzen Ladung Frust im Rucksack in die Villa Reitzenstein, um sich beim grünen Ministerpräsidenten Winfried Kretschmann zu beschweren. Der Bosch-Aufsichtsratsvorsitzende Franz Fehrenbach schrieb einen bösen Brief an Kretschmann, den er sonst wohlwollend politisch berät. SPD, FDP und AfD hatten schnell ein Wahlkampfthema. Die FDP kündigte sogar „zivilen Ungehorsam“ an; die SPD sprach von einer „Verbotskeule“ der grün-schwarzen Landesregierung.

Und nun heißt es: Kommando zurück! Die Regierung wird am Dienstag voraussichtlich beschließen, dass es die vieldiskutierten Fahrverbote nicht geben soll. Sie setzt stattdessen auf die technische Nachrüstung von Euro-5-Fahrzeugen. Hierfür kämen 45 bis 60 Prozent der Autos in Frage, heißt es in der Vorlage für die Kabinettssitzung. Dadurch würden Stickstoffoxid-Emissionen im städtischen Realbetrieb um etwa 44 bis 50 Prozent reduziert.

Nach Schätzungen des Verbandes der Automobilindustrie können temporäre Verkehrsbeschränkungen den Schadstoffausstoß im Jahr nur um neun Prozent reduzieren, die Nachrüstung als wesentlich wirksamere Maßnahme aber um zwölf Prozent. Der Entwurf des Luftreinhalteplans soll nun so modifiziert werden: „Sollten sich entsprechende Nachrüstungen technisch umsetzen lassen, werden diese durch die Landesregierung mit aller Kraft unterstützt. Verkehrsbeschränkende Maßnahmen werden nur dann in Betracht gezogen, sofern das oben beschriebene Ziel durch Nachrüstungsprogramme nicht erreicht werden kann.“

Fahrverbote schwer zu verwirklichen

Die CDU sieht sich in ihrer skeptischen Haltung gegenüber Fahrverboten bestätigt, wenngleich sie Anfang des Jahres einer anderslautenden Kabinettsvorlage zugestimmt hatte. „Auf jeden Fall muss Nachrüstung Vorrang haben, Technik und Innovation müssen Vorrang vor Fahrverboten haben. Das Land kann nicht außerhalb des geltenden Bundesrechts agieren“, sagt der CDU-Fraktionsvorsitzende Wolfgang Reinhart.

Nun hätte es die Diskussion und die ernsthafte Prüfung von Nachrüstungsmöglichkeiten ohne die Drohung von Fahrverboten wahrscheinlich nicht gegeben. Aber der grüne Verkehrsminister Winfried Hermann muss heute auch eingestehen, dass ihm streckenbezogene, temporäre Fahrverbote als Mittel zur Verbesserung der Luftqualität gar nicht zur Verfügung stehen. Fast alle rechtlichen Bedenken, die von kommunaler Seite gleich zu Beginn der Diskussion geäußert wurden, bestätigten sich: Praktisch und rechtlich sind örtliche Fahrverbote schwer zu verwirklichen.

Feinstaubbelastung durch Straßensperrungen nur verlagert

Über viele Monate haben die Verkehrsplaner in Hermanns Ministerium versucht, mit einem innovativen Computerprogramm zur Berechnung von Verkehrsströmen zu ermitteln, welche Straßenabschnitte man an Tagen mit Feinstaubalarm sperren müsste. Das Ergebnis war ernüchternd: Werden ein oder zwei Zufahrtsstraßen gesperrt, verteilt sich der Verkehr auf die nächstgelegenen Zufahrts- und auch Wohnstraßen. An den gesperrten Straßen wären die Werte für Stickoxid und Feinstaub geringer gewesen, in den Ausweichstraßen jedoch höher.

Rechtlich hätte das zweierlei bedeutet. Einerseits wäre es nicht möglich gewesen, streckenbezogene Fahrverbote auszusprechen, die nicht das Entstehen von Verbotszonen zur Folge hätten. Solche Fahrverbotszonen darf aber nur der Bundesgesetzgeber festlegen. Andererseits würde jede temporäre Straßensperrung die Stickoxidemissionen in den benachbarten Straßen deutlich erhöhen, was wiederum zu neuen Klagen von Anwohnern dieser Straßen gegen den Luftreinhalteplan führen könnte. Sogar der im April 2016 geschlossene Vergleich zwischen der Landesregierung und zwei Anwohnern vom Stuttgarter Neckartor könnte nun wieder angefochten werden. Auch hier soll geprüft werden, ob nicht die Nachrüstung der Euro-5-Diesel ausreicht, um die Feinstaub- und Stickoxidwerte zu senken.

Mit dem Fahrverbot in die rechtliche Sackgasse

Im Verkehrsministerium kamen die Fachleute zur Auffassung, dass es keine Möglichkeit gibt, rechtssichere temporäre Fahrverbote zu verhängen. Auch die beauftragte externe Rechtsanwaltskanzlei äußerte Zweifel. Die Stadt Stuttgart und der Rechtsanwalt Christofer Lenz hatten auf die fehlenden Rechtsgrundlagen für die von der grün-schwarzen Landesregierung vorgeschlagenen Maßnahmen, also die streckenbezogenen Fahrverbote, schon vor Monaten hingewiesen. „Wir stecken in der Sackgasse, ohne eine blaue Plakette geht es nicht, es dreht sich jetzt alles um die Nachrüstung“, heißt es im Ministerium.

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Die plötzliche Wende des Verkehrsministers hat auch mit zwei Gerichtsverfahren zu tun: An diesem Mittwoch wird über die Klage der Deutschen Umwelthilfe vor dem Stuttgarter Verwaltungsgericht verhandelt. Die Umweltschutzorganisation fordert ein generelles Fahrverbot für alle Dieselfahrzeuge. Das Gericht muss dabei auch prüfen, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen zur Luftreinhaltung überhaupt rechtmäßig sind. Um eine Niederlage vor den Verwaltungsrichtern zu vermeiden, konzentriert sich der Verkehrsminister nun ausschließlich auf einen Vorschlag zur Schadstoffverminderung mit Nachrüstungstechnik.

Weil Hermann natürlich nur ungern zugeben will, mit seinen lokalen Fahrverboten dünnes Eis betreten zu haben, gibt er Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt von der CSU die Hauptschuld: „Für bessere Luft in Stuttgart brauchen wir unbedingt die blaue Plakette, um im Interesse der Gesundheit von Anwohnerinnen und Anwohnern die Grenzwerte für Stickstoffdioxid in der Luft einzuhalten.

Der Bundestag entscheidet

Diese Möglichkeit hat der Bundesverkehrsminister bisher abgelehnt und stattdessen für Tage mit hohen Schadstoffwerten streckenbezogene Verkehrsbeschränkungen empfohlen. Aber genau diese Maßnahme mit temporären Verkehrsbeschränkungen auf den wichtigsten Zufahrtsstraßen an Tagen mit hoher Luftbelastung hat nun das Bundesverkehrsministerium gegenüber dem Land als rechtlich nicht zulässig bezeichnet“, sagte Hermann dieser Zeitung. Der Bund verweigere „wirksame Instrumente“ für den Fall, dass eine mögliche Dieselnachrüstung nicht zu einer effektiven und raschen Senkung der Emissionen führen sollte.

Dass über die Regelungen der Straßenverkehrsordnung und das Bundes-Immissionsschutzgesetz der Bundestag entscheidet, dass das Land keine rechtswidrigen Fahrverbotszonen einrichten darf, hätte Hermann allerdings früher wissen können. Auch aus den Erfahrungen in Nordrhein-Westfalen hätte der grüne Minister lernen können. Dort setzte die Deutsche Umwelthilfe 2016 zwar Fahrverbote vor einem Düsseldorfer Verwaltungsgericht durch. Es ist aber äußerst strittig, ob in Umweltzonen zusätzliche Fahrverbote für Diesel mit grüner Plakette vorgeschrieben werden dürfen. Darüber muss das Bundesverwaltungsgericht entscheiden, der Termin ist noch offen.

Quelle: F.A.S.
Rüdiger Soldt - Portraitaufnahme für das Blaue Buch "Die Redaktion stellt sich vor" der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
Rüdiger Soldt
Politischer Korrespondent in Baden-Württemberg.
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