Flixtrain

Der Kampf der Monopolisten

Von Katharina Wilhelm
 - 20:52
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Wir stehen frühmorgens am Frankfurter Südbahnhof und warten auf unseren Flixtrain. Doch auf dem Abfahrtsplan der Deutschen Bahn ist der Zug nicht verzeichnet, und auch sonst findet sich nirgendwo ein Hinweis. Ratlos und mit einem Anflug von schlechtem Gewissen fragen wir beim DB-Informationsschalter nach, wo denn der Flixtrain abfahre. Ein freundlicher Mitarbeiter der Deutschen Bahn schickt uns zu Gleis 8. Dort wird allerdings ein LOC1818 nach Berlin-Lichtenberg auf der Tafel angezeigt, die außerdem verkündet, dass ein besonderer Fahrausweis erforderlich sei. Das muss er also sein. Dutzende von Passagieren warten an diesem Morgen auf den Flixtrain. Einige halten ihr Ticket schon in der Hand, und so rufen auch wir die E-Mail mit dem QR-Code zur Sicherheit auf – vielleicht wird man ja wie bei den Fernbussen bereits beim Einstieg kontrolliert. Doch Fehlanzeige. Als wir eine gute Stunde später in Fulda wieder aussteigen, hat immer noch niemand nach unserem Ticket gefragt.

Die Strecke Frankfurt–Berlin kostet bei Flixtrain 19 Euro, wenn man zwei Wochen vorher bucht, bei der Deutschen Bahn sind es mit Spartarif 33,90 Euro. Dafür bekommt man laut der Flixtrain-Website eine Sitzplatzgarantie, extra Beinfreiheit, W-Lan und Steckdosen beziehungsweise Powerbanks, wenn kein Stromanschluss verfügbar ist. Wie bei der Bahn soll es auch eine Snackbar und reservierungspflichtige Stellplätze für Fahrräder geben. Zudem werden Kombitickets für grüne Züge und Busse angeboten, mit denen man einen Teil der Strecke mit dem Zug bewältigen kann, um später in einen Bus umzusteigen. Die Flixtrain-Tickets werden wie die Bustickets auch vor allem über das Internet verkauft, bis zu dreißig Tage vor Fahrtantritt kann man sie kostenfrei stornieren. Die Möglichkeit, Sitzplätze zu reservieren, testet Flixbus gerade im Fernbusangebot mit einem Pilotprojekt, ebenso ein zusätzliches Entertainmentprogramm an Bord. Auf unserem Ticket prangt links das Flixbus-Logo, auf dem Fahrplan steht aber zur Sicherheit noch einmal „Zug“ und der Hinweis, dass diese Fahrt vom Kooperationspartner LeoExpress durchgeführt wird. Eine Gleisnummer steht nicht dabei, man solle an Ort und Stelle auf Züge mit den Nummern LOC1818 und LOC1819 achten.

Der Zug, der pünktlich angerollt kommt, ist zu unserer Enttäuschung gar nicht grün, sondern blau-gelb und hat wohl vor sehr langer Zeit schon einmal für die Konkurrenz bei der Deutschen Bahn gearbeitet. Sein Interieur erinnert stark an die alten, etwas muffigen Intercity-Züge mit den störrischen Glastüren, zerschlissenen Sitzpolstern und der großzügigen Raumaufteilung, bei der es neben Sechserabteilen auch Mittelräume mit je elf Sitzen, einem Tisch und Klappsitzen gibt. Auch die Piktogramme auf nachtblauem Hintergrund zeigen, dass man den Geist der Deutschen Bahn wohl doch so schnell nicht losgeworden ist. Auf den engen, schmuddeligen Toiletten gibt es Pulverseife aus einem radförmigen Spender, an dem man drehen muss, und die schweren, alten Zugtüren bekommen wir beim Ausstieg nur mit der Hilfe der Passagiere auf, die auf dem Bahnsteig stehen.

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März 2018Der „Flixtrain“ rollt

Zehntausend Tickets nach vierundzwanzig Stunden

Steckdosen sind genügend vorhanden, W-Lan gibt es jedoch nicht, noch nicht einmal der Hauch eines Netzes wird auf unseren Smartphones angezeigt. Trotz der Sitzplatzgarantie wirkt der Zug heillos überbucht. Viele Passagiere stehen in den Mittelräumen und auf den Gängen. Die Erklärung dafür folgt mit der Ansage des Schaffners zunächst auf breitem Berlinerisch und dann in verkürzter Fassung auf Englisch: Drei Wagen fehlen aus technischen Gründen, deswegen ist der Zug zu hundertzwanzig Prozent ausgelastet und das Bordbistro fehlt auch. „Sorry, ick kann Ihnen daher leider och keen Kaffee anbieten, aber, anyway, machen wir et Beste draus“, lautet der fatalistische Kommentar aus dem Lautsprecher.

Die Fahrgäste nehmen es gelassen. Das Publikum ist ein anderes als im ICE, in dem sich die deutsche Reiseseele häufig in ihrer aufreibendsten Art zeigt und zehnminütige Verspätungen oder das Vergehen, Gepäck nicht innerhalb von Sekunden sachgerecht zu verstauen, zu kollektivem Nörgeln und Beschweren führen. Und wehe, jemand sitzt auf einem reservierten Platz. Schon beim Warten auf den Flixtrain fällt das viele Gepäck auf dem Bahnsteig auf, Tüten mit Decken und Kissen, viele Kinderwagen, Tupperware mit selbstgebackenem Kuchen – und das, obwohl laut Ticket nur ein Gepäckstück plus Handgepäck pro Person erlaubt ist. Zusatzgepäck kostet zwei Euro pro Koffer. Im Zug werden an den Tischen Stullen, Teekannen und Sudokus statt Laptops und Kaffeebecher ausgepackt. Man hört Russisch und Hindi und die Ethnomusik aus den Kopfhörern von Mädchen mit bunten Hosen und riesigen Rucksäcken.

Seit August vergangenen Jahres verkehrt der Flixtrain auf der Strecke zwischen Stuttgart und Berlin, seit Ende März verbinden die Züge auch Köln und Hamburg, und zwar in ICE-Geschwindigkeit. Zwischen Stuttgart und Berlin schafft der Flixtrain immerhin IC-Tempo. Allerdings werden die Strecken zur Zeit nicht täglich befahren, erst im Sommer sollen drei Züge pro Tag verkehren. Insgesamt werden derzeit achtundzwanzig Bahnhöfe in fünf Bundesländern vom Flixtrain angesteuert. Nach Angaben des Unternehmens kommen die Züge gut an. „Bereits in den ersten vierundzwanzig Stunden nach dem Start hatten wir mehr als zehntausend Tickets verkauft“, sagt David Krebs von der Flixbus-Pressestelle. Die Nachfrage sei nach wie vor sehr groß, vor allem auf kürzeren Streckenabschnitten.

Die Kombination aus Bus und Bahn ist die Zukunft des Reisens

Das Ganze ist nicht der erste Versuch, der Deutschen Bahn auf der Schiene Konkurrenz zu machen. Locomore und HKX sind daran gescheitert. Es ist kein Zufall, dass die ersten Flixtrain-Strecken denen der beiden erfolglosen Bahn-Herausforderer entsprechen: Flixbus übernahm im vergangenen Sommer die Locomore-Strecke Berlin–Stuttgart, die Route zwischen Hamburg und Köln wurde von HKX betrieben. Die beiden Unternehmen hätten einen zu geringen Bekanntheitsgrad gehabt, so Krebs. Flixbus hingegen sei eine starke Marke mit festem Kundenstamm: „Jeder ist entweder schon mit uns gefahren oder kennt jemanden, der an Bord war.“ Im vergangenen Jahr zählte das Unternehmen vierzig Millionen Kunden im europäischen Markt. Nun hofft Flixbus, dass diese Popularität die Kunden auch in die Züge bringt. Sorge, dass diese Passagiere dann in den Bussen fehlen, hat man bei Flixbus nicht. „Wir haben viele Neukunden, die vielleicht nicht in einen Fernbus gestiegen wären. Der eine oder andere kommt sicher auch von der Deutschen Bahn und wollte sich das Ganze einmal anschauen“, sagt Krebs.

Flixbus will mit dem Zugangebot gar nicht gegen die Busse arbeiten, sondern die beiden Segmente kombinieren – wem es im Flixtrain gefällt, der fährt den letzten Streckenabschnitt vielleicht mit dem Bus. Denn vorrangig möchte Flixbus eine ökologische Option zum Auto bieten. „Unser Ziel muss es sein, noch mehr Menschen vom Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu überzeugen“, so Gründer und Geschäftsführer André Schwämmlein. Die Vernetzung von Bus und Bahn sei dabei Teil eines nachhaltigen Konzepts für die Mobilität der Zukunft.

Im Busverkehr plant Flixbus das Streckennetz und übernimmt Ticketverkauf und Abrechnung; die Strecken selbst werden von regionalen Busanbietern befahren. Bei den Zügen verfolgt Flixbus dasselbe Konzept: Die Strecke Hamburg–Köln wird vom Nürnberger Bahnanbieter BTE bedient, der bereits Autozüge nach Sylt und Lörrach betreibt. Zwischen Berlin und Stuttgart fährt das tschechische Unternehmen LeoExpress. Von Flixtrain war auf unserer Testfahrt deswegen auch gar nicht die Rede – der Berliner Schaffner begrüßte uns per Ansage im „LeoExpress“, und ein Techniker mit einer orangefarbenen Locomore-Warnweste hetzte in Hanau über den Bahnsteig und anschließend durch die Abteile. Nur der Ticketkauf und E-Mail-Verkehr inklusive einer Mail mit einer Umfrage zur Kundenzufriedenheit wenige Stunden nach der Fahrt waren von grüner Farbe durchzogen und schmückten sich mit dem Flixtrain-Logo.

Flixbusse in Kalifornien

Da Flixtrain ein anerkanntes Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, kann es Trassen bei DB Netz beantragen, dem Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, das die Schienennutzungsrechte in Deutschland vergibt. Weil das langwierige Prozesse sind, will sich Flixtrain zunächst auf den deutschen Markt und bis zum nächsten Jahr auch nur auf die beiden vorhandenen Strecken konzentrieren. Das Münchner Unternehmen, das mittlerweile offiziell Flixmobility GmbH heißt, startete im Februar 2013 zusammen mit mehreren Konkurrenten sein Fernbusangebot in Deutschland, nachdem die Bundesregierung den Markt liberalisiert hatte. Rasch verleibte sich das Start-Up zahlreiche Mitbewerber ein und beherrscht jetzt mit mehr als neunzig Prozent den deutschen Markt in einer Monopolstellung, wie sie bisher sonst nur die Deutsche Bahn auf den Gleisen kannte. Darüber hinaus ist Flixbus auch in Europa mit zweihundertfünfzigtausend täglichen Verbindungen zu etwa tausendvierhundert Zielen in sechsundzwanzig Ländern Marktführer und plant im Sommer sogar von Los Angeles aus ein Netz in Amerika zu starten und dort die großen Städte der Westküste miteinander zu verbinden. Auch in der deutschen Heimat sollen in diesem Jahr hundertvierzig neue Ziele vor allem im ländlichen Raum das Fernbusnetz erweitern.

Mehr als hundert Millionen Menschen sind schon mit Flixbus gefahren. „In den vergangenen fünf Jahren hat Flixbus Reisen demokratisiert“, sagt Schwämmlein. Mit dem Flixtrain wolle man jetzt auch auf der Schiene bequeme und bezahlbare Mobilität für alle bieten. Hat das Volk also gesiegt? Neigt sich die Alleinherrschaft der Deutschen Bahn dem Ende zu? Oder wartet in Wahrheit nur der nächste Autokrat darauf, den Mobilitätsthron zu besteigen? Bis sich diese Frage klärt, werden die unterschiedlichen Gesichter Deutschlands auf seinen Schienen unterwegs sein – allerdings in verschiedenen Zügen.

Quelle: F.A.Z.
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