Foto: Oliver Berg / dpa

Ein Engel mit Nieten statt Flügeln

JAKOB STROBEL Y SERRA
Foto: Oliver Berg / dpa

02.08.2017 · Die Wuppertaler Schwebebahn ist viel mehr als nur Transportmittel, Wahrzeichen und Touristenattraktion: Sie ist ein wundersamer Irrläufer der Technikgeschichte, der bis heute Tag für Tag zuverlässig in die Zukunft zurückfährt.

S ie hängt nicht, sie schwebt, obwohl sie natürlich nicht schwebt, sondern hängt. „Aber das behaupten nur auswärtige Klugscheißer“, knurrt Andreas Maiworm, der es besser weiß, obwohl er es eigentlich besser wissen müsste. Der Mann steckt in einem Blaumann, sieht vom Scheitel bis zur Sohle aus wie ein Friedrich Engelscher Musterproletarier, redet mit der losen Zunge und dem knarzigen Charme, der den Bewohnern des Bergischen Landes eigen ist, und wacht als Vorarbeiter in der Wartungshalle der Wuppertaler Schwebebahn an deren westlichem Endbahnhof Vohwinkel darüber, dass die Wagen schweben oder hängen oder was auch immer, jedenfalls nicht aus ihrem himmlischen Gleisbett in die Wupper und damit ganz Wuppertal ins Unglück stürzen.

Das wäre in diesem Fall unausweichlich. Denn die Wuppertaler Schwebebahn, deren offizieller Name bürokratisch uncharmant „Einschienige Hängebahn System Eugen Langen“ heißt, ist Wuppertals Ein und Alles: Wahrzeichen der Stadt und Rückgrat ihrer Seele, Wunderwerk der Ingenieurskunst und Unikum der Technikgeschichte, die größte Touristenattraktion im gesamten Tal, global beworben mit dem Slogan „Einmal im Leben durch Wuppertal schweben“, und gleichzeitig unverzichtbares Nahverkehrsmittel mit fünfundzwanzig Millionen Passagieren pro Jahr. Auf einer Länge von 13,3 Kilometern schlängelt sie sich mit maximal sechzig Kilometern pro Stunde durch Wuppertal, eine kurze Strecke acht Meter über festem Grund, die meiste Zeit zwölf Meter über der Wupper, angetrieben von jeweils vier Elektromotoren auf dem Wagendach – ein grüner Lindwurm aus neunzehntausend Tonnen Stahl und 2,6 Millionen Nieten, der auch nach hundertsechzehn Jahren noch lange nicht am Ende seines Lebens angelangt ist, weil sich die Wuppertaler ein Leben ohne ihre Schwebebahn beim besten Willen nicht vorstellen können.

Der neue Wagentyp unterwegs im Dezember 2016 Foto: dpa
Die neue Schwebebahn bei einer Testfahrt Foto: dpa
Über der Straße vorbei an der Hauptkirche Sonnborn Foto: dpa

„Ohne Schwebebahn wär die Stadt ja nix“, sagt Andreas Maiworm, „und wenn die Leute morgens mal nicht von ihrem Quietschen geweckt werden, dann sind sie gleich nervös.“ Damit es gar nicht erst so weit komme, seien er und seine Kollegen im Dauereinsatz, denn die Bahn sei zwar keine Diva, brauche aber sehr viel Liebe und Pflege. Vor allem die alten Wagen aus den frühen siebziger Jahren, die jetzt erst ersetzt würden, könne man nur mit jeder Menge Improvisation in Schuss halten, da werde man in der Werkstatt automatisch zu einer verschworenen Gemeinschaft. „So etwas wie unsere Bahn gibt es ja kein zweites Mal auf der Welt, also sind wir ganz auf uns allein gestellt“, brummt Maiworm, um dann mit seinen rauhen Handwerkerhänden einen der Wagen so zärtlich, so liebevoll zu tätscheln, als streichle er einen guten, alten Ackergaul. Und spätestens in diesem Augenblick begreifen auch wir, von welcher Aufrichtigkeit die Liebe zwischen den Wuppertalern und ihrer Schwebebahn genährt wird.

Ob sie nun schwebt oder nicht, ist für Schwebebahn-Novizen wie uns einerlei, weil sie beim ersten Betreten etwas ganz anderes tut: Sie schwankt, nicht stark, nicht bedrohlich, eher wie eine Schaluppe in leichter Dünung, doch kräftig genug, dass uns auf den ersten Metern mitten im Bergischen Land ein leichter Schwindel am Rande der Seekrankheit überfällt. Besonders beim Halten in den Stationen wippt die Bahn fröhlich nach, jetzt eher wie ein munteres Fohlen, das die Weiterfahrt gar nicht erwarten kann. Nach ein paar Minuten aber haben wir uns daran gewöhnt und schlagen uns rückhaltlos auf die Seite von Kollege Maiworm: Natürlich schweben wir, wie auf Wolke sieben, und hängen nicht am Wickel der stählernen Schienen.

Drei Generationen Schwebebahn im Depot: in der Mitte der alte Kaiserwagen Foto: Picture-Alliance

Wir fliegen fast wie Peter Pan durch die Straßen von Vohwinkel, keck hinweg über die Staus tief unter uns, knapp vorbei an den oberen Etagen der Wohnhäuser, an deren Fenstern immer noch Gardinen hängen, so wie in den Anfangsjahren, als die Liebe der Wuppertaler zu ihrer Schwebebahn noch jung und brüchig war. Ein gotteslästerliches Teufelswerk sei sie, ereiferten sich die Menschen in der Stadt, die schon immer frommer als der Herrgott gewesen sind, und in den Abendstunden würden gewiss nur Herren von zweifelhaftem Ruf die Bahn benutzen, um die Damen im Boudoir bei der Abendtoilette zu begaffen. Also forderten die sittenstrengen Anwohner von der Betreibergesellschaft Geld für Gardinen – das sie auch prompt bekamen, weswegen der Schwebebahnabschnitt über Land in Vohwinkel bis heute Gardinenstangenstrecke heißt.

Auf der Höhe von Zoo und Stadion biegt die Schwebebahn in einer Linkskurve mit flottem Schwung auf ihren Wasserweg ein, um nach ein paar Metern den Grund ihrer Existenz zu offenbaren. Wir schweben mitten durch das Stammwerk des Bayer-Konzerns, der nicht in Leverkusen, sondern an der Wupper gegründet wurde. Ihr enges Tal war die Keimzelle der Industrialisierung in Deutschland, weil das – zumindest anfangs – forellenbachklare Wasser und die hohe Fließgeschwindigkeit des Flusses ideale Bedingungen für Färbereien, Textilfabriken und die chemische Industrie boten. Friedrich Bayer und Friedrich Engels, der Vater des kommunistischen Revoluzzers, wurden zu den Pionieren der industriellen Revolution, machten aus ihrer Heimat schon in den sechziger Jahren des neunzehnten Jahrhunderts das Manchester Deutschlands und die sechstgrößte Stadt des Reiches – und hatten bald ein gewaltiges Problem: Wuppertal gab es damals noch gar nicht, sondern nur die aufstrebenden Schwesterstädte Barmen und Elberfeld, die immer mehr Menschen und Firmen anlockten und sich im Tal der Wupper krakenhaft mit den unvermeidlichen Folgen ausbreiteten. Der Verkehr kollabierte, die Pferdefuhrwerke standen im Dauerstau, den Fabriken fehlte der Nachschub an Menschen und Material. Es musste also schleunigst eine Lösung gefunden werden.

  • Die alte Bahn schlängelt sich über dem Wasser entlang. Foto: Picture-Alliance
  • Auf der Schiene, in der Luft und auf der Straße: Drei Bahnen treffen sich an der Sonnborner Brücke (aufgenommen um 1905) Foto: Picture-Alliance
  • Eine Außenansicht des Bahnhofs Döppersberg, aufgenommen ungefähr 1934 Foto: Picture-Alliance

Eine Untergrundbahn kam nicht in Frage, weil das Wuppertal aus Grauwacke besteht, einem der härtesten Gesteine überhaupt. Eine Hochbahn schied auch aus, weil es keinen Platz für ihre Trasse gab. So blieben nur noch die Wupper und ein tollkühner Plan übrig: Da zum einen in jenen Jahren der Großindustrielle Eugen Langen in seiner Kölner Zuckerfabrik eine Hängebahn für den Materialtransport erfolgreich getestet und zum anderen Gustave Eiffel die Eisennietentechnik zur Perfektion gebracht hatte, beschloss man, einen dreizehn Kilometer langen, horizontal über der Wupper liegenden Monumental-Eiffelturm samt Transportsystem zu errichten. Hunderte von Stützpfeilern ließ man wie gigantische Spinnenbeine diagonal aus beiden Ufern des Flusses in die Höhe wachsen und sich genau über seiner Mitte treffen, um dort eine Trasse zu tragen. Das sah nicht nur elegant aus, sondern kostete mit einer Million Reichsmark pro Kilometer auch nur ein Sechstel dessen, was andernorts für Hoch- oder Untergrundbahnen veranschlagt werden musste.

Die anfängliche Skepsis der frömmelnden Anwohner legte sich mit einem Schlag am 24. Oktober 1900. An diesem Tag unternahm das deutsche Kaiserpaar in einem eigens angefertigten Wagen eine Probefahrt mit der Schwebebahn, überstand sie schadlos, wurde dabei von einer jubelnden Menge begleitet und gab dem technischen Teufelswerk damit den höchsten irdischen Segen. Am 1. März 1901 ging die Schwebebahn offiziell in Betrieb und fährt seither fast ohne Unterbrechungen. Selbst der Zweite Weltkrieg, in dem sie zu einem Drittel zerstört wurde, konnte ihr nicht den Garaus machen, ganz im Gegenteil: Als Allererstes, noch vor Haus und Hospital, setzten die Wuppertaler ihre geliebte Bahn in Stand, sodass sie schon zu Ostern 1946 wieder zwischen Vohwinkel und Oberbarmen pendelte. Auch den Kaiserwagen mit seinen Holztäfelungen und Messingstangen, seinen Bleiglasfenstern und grünen Polstermöbeln gibt es noch, weil den Wuppertalern alles an ihrer Schwebebahn heilig ist. Er wird von Andreas Maiworm und seinen Kollegen wie ein Augapfel gehütet und kommt heute wahlweise gesellig profan bei Kaffeefahrten oder festlich metaphorisch als schwebendes Standesamt zum Einsatz.

Einmal durch das Bayer-Werk in Wuppertal Foto: Picture-Alliance

Wir hingegen sitzen in einem regulären Wagen, folgen in wilden Schlangenlinien dem Flusslauf und sehen tief unter uns die Reste von Dutzenden alter Färbereien, Webereien und Tuchfabriken vorbeigleiten. Es sind ruinöse Relikte der Industriegeschichte, die bisher nur zu einem kleinen Teil in Lofts, Ateliers oder Start-up-Großraumbüros umgewandelt wurden, weil Wuppertal der Strukturwandel schwerer fällt als vielen Städten des Ruhrgebiets. Dafür ist die Wupper jetzt wieder ein munteres Flüsschen mit sprudelklarem Wasser und stinkt nicht mehr zum Himmel wie noch zu Zeiten der Wuppertaler Nationaldichterin Else Lasker-Schüler, die als Kind gebannt das wechselnde Farbenspiel der Wupper beobachtete – je nach Temperatur und eingeleiteten Chemikalien habe sie in den schillerndsten Tönen geleuchtet, schreibt die Dichterin in ihrem Theaterstück „Die Wupper“. Und wenn es besonders heiß war, bekamen die Schüler sogar „stinkefrei“. Zum Planschbecken der Wuppertaler mit Beach Clubs und Strandbars ist der Fluss trotz seines Purgatoriums nicht geworden. Dazu sind seine Ufer zu verbaut, dazu wiegt seine Vergangenheit als Malocherfluss zu schwer, dazu stinkt er in der kollektiven Erinnerung der Stadt wahrscheinlich noch immer zu infernalisch.

Die Schwebebahn aber ist von all dem losgelöst. Sie schwebt nicht nur im Wortsinn über der Erde. Sie gibt uns auch ein Gefühl der Erhabenheit, das Privileg, nicht durch den Schmutz der Welt waten zu müssen, sondern auf einem mobilen Logenplatz durch Wuppertal zu gleiten, und lässt dadurch – wie es Heinrich Böll ein wenig ungalant ausdrückte – „diesen Albtraum der Enge als wirkliche Stadt erscheinen“. Straßenbahnen kriechen wie Stahlwürmer über den Boden, U-Bahnen wühlen sich wie Maulwürfe durchs Erdreich. Wir aber schauen auf die Stadt hinab oder begegnen ihr zumindest auf Augenhöhe, selbst den Villen der Fabrikanten, die im Briller Viertel hoch oben am nördlichen Talrand von Elberfeld wie Juwelen inmitten ihrer Parks glitzern – Paläste mit kannelierten Säulen und korinthischen Kapitellen in Kirschblütenweiß oder Vanillegelb, neoklassizistische oder neogotische Fanale eines Reichtums, der angesichts der Armut gleich gegenüber auf dem Ölberg nicht anders als obszön wirken kann. Dort pferchte man die Arbeiter zusammen, ein halbes Dutzend Familien in Wohnungen, die nicht halb so groß waren wie die Veranden der Industriellenresidenzen, und verweigerte ihnen lange selbst elektrisches Licht, so dass auf dem Ölberg die Öllampen wie Fürbittkerzen für ein besseres Leben flackerten.

  • Ein Blick in den Kaiserwagen der Schwebebahn Foto: Picture-Alliance
  • Ein Bild aus 1912: die Innenansicht des Bahnhofs Doeppersberg Foto: Picture-Alliance

Heute hat sich hier ein alternatives Biotop eingenistet, in dem Vinylplattenläden und Schmuckwerkschmiede prächtig gedeihen, der Tee aus fairem Handel kommt und die Graffiti-Parolen ausschließlich eine antifaschistische Gesinnung haben. Früher aber, in der Mitte des neunzehnten Jahrhunderts, konnte der Fabrikantensohn Friedrich Engels, gebürtig aus Barmen, zwischen Ölberg und Briller Viertel die schreiende Ungerechtigkeit des Kapitalismus auf engstem Raum studieren und seine weltumstürzlerischen Schlüsse ziehen. Das Stammhaus seiner Familie gibt es noch, es steht bei der Schwebebahnstation Adlerbrücke und davor der Held der Lumpenproletarier aller Länder als goliathgroßer, grob behauener Steinklotz in realsozialistischer Pathos-Protz-Ästhetik, ein Geschenk des chinesischen Volkes an die Stadt Wuppertal, die herzlich dankt und dem geschenkten Gaul nicht ins Maul schaut.

Wir halten es lieber mit anderen Helden auf unserer Fahrt, mit all jenen armen Teufeln zum Beispiel, die über die Wupper gingen: Auf einer Flussinsel direkt neben der Schwebebahntrasse liegen bis heute Amts- und Landgericht, und wenn jemand früher den Gang dorthin antreten musste, um Konkurs anzumelden oder eine Gefängnisstrafe zu verbüßen, ging er nicht nur sprichwörtlich über die Wupper. Oder wir halten uns an eine der drei homerischen Heldengestalten in der Wuppertaler Stadtgeschichte: nicht an Johannes Rau und auch nicht an Pina Bausch, sondern an die Elefantendame Tuffi, die am 21. Juli 1950 vom Zirkus Althoff zu Werbezwecken in die Schwebebahn verfrachtet wurde. Das Tier war vieles gewohnt, nicht aber das Fliegen in einem Wagen voller schnatternder Honoratioren und Fotografen. Tuffi wurde nervös, fing an zu randalieren, beschloss dann sehr schnell auszusteigen, riss ein Loch in die Wagenwand, stürzte zwölf Meter tief in die Wupper und zog sich dabei nur eine Schramme am Hinterteil zu. Tuffis tollkühner Flucht, für Wuppertals Historie mindestens so bedeutsam wie der hussitische Fenstersturz für Prag, wird bis heute auf Tausenden von Souvenirs gedacht – mit dem kleinen Makel, dass das weltberühmte Foto von Tuffis Sprung eine Fotomontage ist, weil die Fotografen vor lauter Schreck das Fotografieren vergaßen.

Das Wuppertaler Bayer-Werk und die Strecke der Schwebebahn von oben Foto: Picture-Alliance

Seit jenem Juli-Tag gehört Tuffi so sehr zu Wuppertal wie die Wupper, und wehe, jemand versucht, diese heilige Ehe zu scheiden – so wie ein ignoranter, niederländischer Lebensmittelkonzern. Vor ein paar Jahren kaufte er eine Wuppertaler Molkerei, die auf all ihren Etiketten mit Tuffi warb, verbannte den angeblich antiquierten Elefanten von Milchflasche und Jogurtbecher und handelte sich einen biblischen Sturm der Entrüstung ein, stark genug, um das Tote Meer zu teilen. Nicht nur die Wuppertaler, sondern alle Menschen im Bergischen Land boykottierten die Produkte der holländischen Usurpatoren derart konsequent, dass Tuffi ganz schnell wieder ihren Weg wieder auf die Etiketten fand.

Sobald man von Elberfeld nach Barmen kommt, spürt man, dass Wuppertal 1929 aus zwei ungleichen Schwestern geformt wurde – und ahnt, dass die solideste Schweißnaht dieses Kunstgebildes der größte und vielleicht sogar einzige gemeinsame Identitätsstifter im Tal die Schwebebahn ist. „Aus Barmen kommen die Armen, in Elberfeld ist das Geld“, sagt man bis heute und zitiert auch gerne Kaiser Wilhelm II., der bei seinem Probefahrtenbesuch im Jahr 1900 just in jenem Moment, als die imperiale Kutsche auf dem Weg von Barmen nach Elberfeld die Grenze zwischen den beiden Städten überquerte, zu seiner Gattin Auguste Viktoria gesagt haben soll: „Rück deinen Hut zurecht, wir kommen in die Stadt.“ Und angeblich, so wird uns jedenfalls versichert, würde ein Wuppertaler bis heute niemals sagen, er käme aus Wuppertal, sondern immer, er sei Barmener oder Elberfelder. Aber das mag auch nur lokale Folklore sein.

Kein Zweifel besteht hingegen daran, dass Barmen noch rauher als Elberfeld ist und seine proletarische Seele noch weniger verleugnet. Ganz Barmen scheint seine Autos prinzipiell tiefer zu legen und die Auspuffe durch Ofenrohre zu ersetzen, ganz Barmen ernährt sich offensichtlich ausschließlich von Fastfood und nimmt sogar klaglos ehrabschneidende Hamburgerkettenwerbeslogans wie „Whoppertal“ hin. Dafür schmückt es seine nicht sonderlich dekorative Fußgängerzone mit Tuffi in Bronze und verkauft in seinen Souvenirgeschäften – neben einem Schokoladenschnaps mit dem sprechenden Namen „Wuppsch“ – fast nur Schwebebahndevotionalien als letztgültigen Beweis dafür, dass es zumindest bei der epochalen Einschienenhängeschwebebahn hier wie dort nur ein einig Volk und Vaterland gibt.

F.A.Z.-Grafik lev.

In Oberbarmen endet die Fahrt und erwacht unsere Lust, neben der Trasse in Richtung Vohwinkel zurückzulaufen, weil es fast noch schöner ist, die Schwebebahn zu betrachten, als mit ihr zu fahren, ihre filigranen Spinnenbeine, ihre elegant geschwungenen Halterungen, ihre verspielten Jugendstilbahnhöfe. Und jetzt erst begreifen wir, wie omnipräsent diese Bahn ist, die man nicht nur von fast jeder Stelle der Stadt aus sieht, sondern auch immer und überall hört, dieses charakteristische Quietschen, wenn sie sich schwungvoll in die Kurven legt und Eisen auf Eisen reibt, „Bergische Sinfonie“ nennen die Wuppertaler zärtlich diesen Lärm.

Irgendwann, nach einem längeren Marsch durch ein Spalier von Döner-Buden und Discount-Baracken, finden wir ein schönes Lokal am Wupperufer, setzen uns zum Apéritiv zu Füßen der eisernen Spinnenbeine, lassen die Wagen im Minutentakt an uns vorübergleiten und uns von der Schwebebahn ein letztes Mal verzaubern – von diesem genialen Irrläufer der technischen Evolution, diesem wahr gewordenen Menschheitstraum eines bodenlosen Transports, dieser funktionierenden, futuristischen Vision, die in ihrer Geburtsstunde ein phantastisches Fortschrittsversprechen war, das Verkehrsmittel der Zukunft für alle Metropolen des Planeten, und doch einzigartig geblieben ist, eine Science-Fiction-Antiquität, ein Dinosaurier des menschlichen Erfindungsreichtums, der eines Tages ohne Nachkommen aussterben wird. „Aber das ist ja ein Engel“, rief Jean Cocteau aus, als er die Schwebebahn zum ersten Mal sah, dieses Himmelsgeschöpf aus Nieten statt Flügeln, und genauso überirdisch wundersam erscheint sie uns jetzt. Dann prosten wir ein allerletztes Mal dem Wunder der Wuppertaler Schwebebahn zu und wünschen ihr entgegen besseren Wissens das ewige Leben.

02.08.2017
Quelle: F.A.Z.