Abgas-Affäre

Wachsende Nervosität vor dem Diesel-Showdown

Von Jochen Remmert
 - 10:30

Diesel-Showdown in Leipzig. Am 22. Februar wird dort vor dem Bundesverwaltungsgericht der Streit zwischen der Deutschen Umwelthilfe und dem Land Nordrhein-Westfalen über Diesel-Fahrverbote verhandelt und womöglich auch schon entschieden. Wirken wird der Richterspruch aber in ganz Deutschland. Und wenn, wofür viel spricht, daraus folgt, dass Fahrverbote für Dieselautos zulässig sind, um geltende Immissionsgrenzwerte für Stickstoffoxide durchzusetzen, dann wird das vier Städte im Ballungsraum Rhein-Main betreffen, allen voran Darmstadt, aber ebenso Wiesbaden, Mainz und Frankfurt, wie aus einer Untersuchung des Car-Center Automotiv Research an der Universität Duisburg-Essen hervorgeht.

Wissenschaftler haben dort die Zahlen des Umweltbundesamtes zur Stickstoffoxid-Belastung in deutschen Städten genommen, sie durch Werte des Jahres 2017 ergänzt und eine eigene Hochrechnung für das laufende Jahr hinzugefügt. Zu den Straßen, bei denen die Gefahr von Fahrverboten danach besonders hoch ist, gehört die Hügelstraße in Darmstadt, gemessen an den Jahresmittelwerten für Stickstoffoxide. Sie liegt auf Platz 12 von 13 Straßen, bei denen die Grenzwerte extrem überschritten werden. Auf Rang eins liegt die Landshuter Allee in München, es folgt die Straße Am Neckartor in Stuttgart und die ebenfalls dort verlaufende Hohenheimer Straße.

Hohe Belastungen in hessischen Städten

Gemessen an den ermittelten Stickstoffoxid-Belastungen sind in Wiesbaden die Schiersteiner Straße, der Kaiser-Friedrich-Ring, die Rheinstraße in Höhe der Ring-Kirche sowie die Parcusstraße in Mainz noch stärker belastet als die Friedberger Landstraße in Frankfurt. Aber auch die liegt mit den gemessenen Werten noch so deutlich über dem erlaubten Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft, dass dort Fahrverbote drohen, sofern das Bundesverwaltungsgericht sie als probates Mittel erachtet, die Grenzwerte einzuhalten.

Das hessische Kraftfahrzeuggewerbe hofft, dass die Politik wenigstens nach dem 22. Februar klare Regeln für Dieselfahrzeuge formuliert, wie ein Sprecher gestern sagte. Das Hin und Her ohne Entscheidung hat in der Branche längst zu heiklen Folgen geführt: Der Absatz von Dieselfahrzeugen ist 2017 um 12 Prozent auf gut 15 0000 eingebrochen. Der von Benzinern hat zwar im gleichen Zeitraum um 18,5 Prozent auf knapp 207 000 zugelegt, ein ersatzloses Wegbrechen des Dieselmarktes lässt sich dadurch aber kaum mehr kompensieren, zumal E-Autos derzeit noch eine eher zu vernachlässigende Größe sind. Zudem sind ältere Dieselautos, die ein Händler in der Praxis in Zahlung nehmen muss, wenn er einen neuen Wagen verkaufen will, inzwischen nahezu unverkäuflich. Er bleibt also auf dem Schaden sitzen. Einziger Ausweg ist dann der Export. Dabei verringert der Händler aber bestenfalls den Verlust, und im Sinne der Umwelt ist damit nichts gewonnen.

Hersteller scheuen den Kostenaufwand bei Nachbesserungen

Das ärgert Roger Seidl vom Verband des hessischen Kraftfahrzeuggewerbes deshalb besonders, weil viele der Euro-5-Dieselautos nach Ansicht der Branche und auch nach Einschätzung der Umwelthilfe mit Ad-Blue-Systemen nachzurüsten wären, so dass sie alle Grenzwerte einhalten würden. Und das bei einem Kostenaufwand zwischen 1500 und 2500 Euro.

Diesen Aufwand scheuen Hersteller wie der Volkswagenkonzern, dessen Vorstandsvorsitzender Matthias Müller jede Art der Hardwarenachrüstung ausgeschlossen hat. Eine Lösung also, die nach Einschätzung von Händlern und Naturschützern der Umwelt nützen würde und auch den Käufern, die nicht auf einen Schlag viel Geld verlieren würden, weil ihre wenige Jahre alten Euro-5-Autos womöglich nicht mehr nutzbar wären.

Quelle: F.A.Z.
Jochen Remmert
Wirtschaftsredakteur in der Rhein-Main-Zeitung.
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