Frankfurt
Flughäfen im Vergleich

Frankfurts Vorsprung gegenüber München schmilzt

Von Jochen Remmert, Frankfurt
© Fraport AG, F.A.Z.

Der zweitgrößte deutsche Flughafen nach Frankfurt hat derzeit viele Gründe zu feiern: Einmal ist die Zahl der Passagiere in München im vergangenen Jahr um 3,1 Prozent auf mehr als 42 Millionen gestiegen, während Frankfurt mit einem Minus von 0,4 Prozent unter die 61 Millionen rutschte. Zudem ist gerade das Terminal 2 der Bayern vom anerkannten Londoner Skytrax-Institut zum besten Terminal der Welt gekürt worden. Das Abfertigungsgebäude wurde vor einem Jahr um einen Satellit mit einer Passagierkapazität von 11 Millionen erweitert, der seither reibungslos funktioniert.

Die Lufthansa und ihre Star Alliance-Partner haben in diesem auch Midfield-Terminal genannten Satelliten in dieser Zeit neun Millionen Passagiere ein-, aus- und umsteigen lassen. Rund 20 Prozent davon sind auf Interkontinentalverbindungen unterwegs gewesen. Und genau hier wollen die Münchner mehr wachsen als bisher. Also dort, wo bislang der große Frankfurter Konkurrent klar dominiert. Der Münchner Flughafenchef Michael Kerkloh hat das Ziel ausgegeben, innerhalb von höchstens fünf Jahren den Anteil der Interkontinental-Passagiere am Gesamtaufkommen von 16 auf mindestens 20 Prozent zu steigern. 2016 zählte München 42,2 Millionen Passagiere, mehr als 6,8 Millionen davon reisten zwischen Kontinenten, knapp die Hälfte davon nutzten München zum Umsteigen. Im Jahr davor notierte München noch 6,5 Millionen Interkontinental-Passagiere mit fast gleicher Umsteigerquote.

München gewinnt für Lufthansa an Bedeutung

Angesichts eines Anteils von fast 40 Prozent Interkontinental-Passagieren müssen sich die Frankfurter zwar noch keine Sorgen um ihre nationale Vormachtstellung im Langstreckenverkehr zwischen den Kontinenten machen. Es könnten ihnen aber durchaus etliche der zurzeit gut 23 Millionen Fluggästen auf diesem Feld verloren gehen. Das würde sich deutlich in den Geschäftszahlen des Flughafenbetreibers Fraport AG niederschlagen. Gerade diese Passagiere und ganz besonders die Umsteiger unter ihnen sorgen für den erheblichen Ergebnisbeitrag des Einzelhandels jenseits der Sicherheitskontrollen.

Für einen Ausbau des interkontinentalen Verkehrs in München, also der Flugbewegungen von Europa nach Asien und nach Amerika, spielt der neue Airbus A350 eine große Rolle. Die Lufthansa hat gerade verkündet, ihre Münchner A350-Flotte um fünf auf 15 Maschinen erweitern zu wollen. Dieses hochmoderne Langstreckenflugzeug mit rund 300 Plätzen ist den Angaben zufolge so günstig zu betreiben, dass die Stückkosten ähnlich niedrig sind, wie die des Riesenairbus A380, wenn er mit rund 555 Passagieren voll besetzt auf die Reise geht. Um den Megaflieger A380 voll zu bekommen, braucht man aber eher einen Mega-Hub wie Frankfurt mit seinen zahlreichen Zubringerverbindungen. Eine kompaktere Langstreckenmaschine wie den A350 bekommt man hingegen auf einem kleineren Drehkreuz mit geringerem Umsteigeraufkommen wie München voll. Noch dazu gilt der Airbus A350 als besonders leises Flugzeug, was die Akzeptanz des Flughafens bei den Anrainern erhöhen kann. Das alles hat wohl zu der Äußerung von Lufthansa-Vorstandschef Carsten Spohr vor einigen Wochen beigetragen, wonach München für die Kranichlinie an Bedeutung gewinne. Dass das auch zu Lasten Frankfurts gehen könnte, musste Spohr erst gar nicht sagen.

Allerdings zeichnet sich in München mit seinen zwei Bahnen ein Kapazitätsproblem ab. Die dritte Parallelbahn ist zwar geplant, die Politik hat aber noch nicht entschieden. Auch wenn das schnell gehen sollte, wäre sie nicht vor 2023 betriebsbereit. Dann allerdings hätte München mit dem einfacher zu nutzenden Bahnsystem mit bis zu 126 Flugbewegungen in der Stunde in etwa die gleiche Kapazität wie Frankfurt mit vier Pisten, von denen allerdings eine nur Lande- und eine nur Startbahn ist und Letztere auch noch quer zu den übrigen liegt. Hinzu kommt, dass die anderen beiden noch so dicht nebeneinander sind, dass man sie aus Sicherheitsgründen nicht parallel betreiben darf.

Münchner haben derzeit den besseren Stand

Die Münchner kümmern sich auch intensiv um die Low-Cost-Airlines. Hier liegen sie längst deutlich vor Frankfurt. Zwar ist auch am Flughafen im Erdinger Moos der Anteil der Low-Budget-Fliegerei mit etwa acht Prozent weit niedriger als beispielsweise in Köln-Bonn, wo man den Trend schon länger erkannt und den Anteil der Low-Budget-Flieger auf rund 40 Prozent nach oben geschraubt hat. Aber im Vergleich zu Frankfurt mit einem Anteil von nicht mehr als zwei Prozent hat München einen erheblichen Vorsprung.

Das heikle ist, dass sich die Low-Cost-Fliegerei selbst rasch wandelt. Zwar gibt es nach wie vor noch Kunden, denen es einfach nur darum geht, möglichst billig in den Urlaub zu fliegen, egal von wo aus. Etwa der Billigflieger-Riese Ryanair hat aber längst erkannt, dass er die anspruchsvollen Wachstumsziele nur erreicht, wenn er auch auf zentraler gelegenen Flughäfen in Ballungsräumen vertreten ist. Den nur so ist er nicht nur für Urlauber interessant, sondern zunehmend für Geschäftsleute. Parallel wächst der Trend, dass immer mehr Passagiere Billigflüge in Eigenregie als Zubringer nutzen, um anschließend in einen Langstreckenflug eines klassischen Carriers umzusteigen.

Dass man sich auch als Betreiber des größten Luftverkehrsdrehkreuzes dem raschen Low-Cost-Wachstum nicht entziehen kann, hat Fraport schmerzhaft lernen müssen: Die Frankfurter haben nach eigenem Bekunden in den vergangenen Jahren rund eine Millionen Passagiere im Jahr aus dem Einzugsgebiet von rund 200 Kilometern an Flughäfen mit breiten Billig-Angebot verloren, unter anderem an Köln-Bonn. Vor allem deshalb hat Fraport-Vorstandschef Stefan Schulte Ryanair-Chef Michael O‘Leary nach Frankfurt eingeladen. Dass das zu einer ungewöhnlich emotionalen Empörung bei der Lufthansa geführt hat, ist bekannt. Es spricht vieles dafür, dass die diesmal weniger enge Abstimmung mit dem Systempartner Lufthansa eine Retourkutsche der Fraport war. Dort nämlich hatte man mit Befremden zur Kenntnis genommen, dass die neue Billigfluglinie des Lufthansa-Konzerns, die Eurowings, in Düsseldorf, Hamburg und Köln/Bonn den Betrieb aufnahm, später auch in München – nur nicht in Frankfurt. Dass Eurowings nun doch im nächsten Jahr an den Main kommt, ist eher eine Reaktion auf die Ankündigung, dass Ryanair bis Ende dieses Jahres sieben Maschinen in Frankfurt stationieren werde. Ursprünglich hatte das Lufthansa so nicht geplant. Zuletzt sah sich sogar die hessische Landesregierung gezwungen, die Spitzen von Lufthansa und Fraport zu einem Gespräch zu ermahnen, man möge sich doch wieder vertragen.

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Im Grunde hat der Münchner Flughafen die gleichen strategischen Entscheidungen im Blick auf die Billigfliegerei getroffen wie der Frankfurter Flughafen – sogar früher. Trotzdem haben die Münchner derzeit beim Frankfurter Hauptkunden Lufthansa den besseren Stand. Das hat gewiss auch etwas mit dem ersten deutschen Midfield-Terminal zu tun, das die Lufthansa und die Flughafen München GmbH in einem Joint Venture gebaut und 2016 in Betrieb genommen haben. Aus Frankfurter Sicht ist die aktuelle Zerrüttung des Verhältnisses zur Lufthansa gerade deshalb ärgerlich. Denn es ist noch gar nicht so lange her, dass mit dem Flugsteig A-Plus auch in Frankfurt ein ähnlich dimensioniertes Großprojekt von Fraport und der Lufthansa gemeinsam geplant, erfolgreich ins Werk gesetzt und in Betrieb genommen wurde.

Quelle: F.A.Z.
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