Frankfurt
Interview

„Uns wird immer noch Sand ins Getriebe geworfen“

© F.A.Z. - Frank Röth, F.A.Z., 18.08.2006

Ausbau ist Aufbau: Flughafen-Chef Wilhelm Bender steht zum Nachtflugverbot und hat keine Bedenken, von einem Grünen-Politiker kontrolliert zu werden.

Sie haben stets die Entwicklung des Frankfurter Flughafens wie der Luftverkehrsbranche überhaupt unter den Vorbehalt gestellt, daß es zu keinen neuen Anschlägen wie am 11. September 2001 kommt. Wie hoch schätzen Sie nach der Terrorwarnung von London die Gefahr ein?

Wie wir jetzt gesehen haben, ist diese Gefahr nie auszuschließen. Aber ich schätze sie aufgrund der Erkenntnisse in Großbritannien nicht höher ein als zuvor. Gerade London zeigt doch, daß die Sicherheitsbehörden heute sehr viel weiter in ihrem Bemühen sind, in terroristische Kreise einzudringen.

„Wir haben schnell auf die Terrorgefahr reagiert”
© F.A.Z. - Frank Röth, F.A.Z., 18.08.2006

War die Reaktion in London überzogen?

Nein, man muß solche Erkenntnisse auf jeden Fall sehr ernst nehmen. Niemand in der Luftfahrtindustrie wird sich gegen sinnvolle Maßnahmen zur Terrorprävention wehren, aber es darf auch nicht in Aktionismus ausarten. In dieser Überzeugung stimmen wir in der Initiative Luftverkehr mit Innenminister Schäuble und der EU-Kommission überein.

Der Phantasie des Terrorismus scheinen keine Grenzen gesetzt. Wie schnell können die Sicherheitseinrichtungen auf dem Frankfurter Flughafen auf neue Bedrohungen, wie jetzt offenbar durch Flüssigsprengstoff, reagieren?

Wir haben schon schnell reagiert. Es ist für die Sicherheitskräfte ja nicht neu, daß es Flüssigsprengstoff gibt. Neu war nur, daß kranke Hirne offenbar auf die Idee gekommen sind, diese chemischen Möglichkeiten für ihre Zwecke zu mißbrauchen.

Fraport ist ein Gewinner der Fußball-WM. Die Rekordzahlen bei den Passagieren interpretieren Gegner eines Ausbaus des Frankfurter Flughafens aber dahin gehend, das bestehende System stoße durchaus noch nicht an die Kapazitätsgrenze.

Wir haben während des ersten Halbjahres Verkehrssteigerungen von 1,3 Prozent. Das ist weit unter Marktdurchschnitt und weit unter der Nachfrage der Fluggesellschaften bei uns. Die jüngsten Zahlen sind also überhaupt kein Beleg dafür, das bestehende System könnte weiter gedehnt werden. Der A380 wird zwar eine Antwort auf die Probleme sein, die wir haben. Dennoch: Jede Zwischenbilanz belegt aufs neue, wie notwendig der Ausbau ist.

Aber die Bedarfsprognose als Grundlage des Ausbau-Antrags mußte auf Geheiß des Wirtschaftsministeriums überarbeitet werden.

Salopp gesagt: Wenn die Verfahren in Deutschland noch länger dauern, wird die jetzt auf die Perspektive 2020 angelegte Prognose auch nicht mehr aktuell sein. Wir waren ursprünglich davon ausgegangen, daß mit der Genehmigung wesentlich früher zu rechnen sei. Der Prognose-Horizont 2015 war auch von den Behörden akzeptiert. Das ist jetzt gar kein Vorwurf, ich halte es für richtig, daß wir eine neue Studie mit Blick auf 2020 vorlegen. Aber die Gegner des Ausbaus können keinen Vorteil daraus ziehen. Im Gegenteil: Es wird noch einmal eindrucksvoll bestätigt, wie auch in den fünf folgenden Jahren die Nachfrage weiter steigt.

Der politische Rückenwind für den Ausbau ist so stark wie nie zuvor. Nach der Landesregierung haben Sie inzwischen auch die uneingeschränkte Unterstützung der Bundesregierung, wie Kanzlerin Merkel vor kurzem bei einem Besuch hervorhob. Was erwarten Sie noch von der Politik?

Sie sollte uns bei jeder Gelegenheit in diesem Großverfahren unterstützen, was meist auch geschieht. Aber auch einige Verantwortliche in den Kommunen und Landkreisen sollten ihre rundweg ablehnende Haltung überdenken. Ich habe die gleiche Erfahrung wie der Vorsitzende der SPD-Fraktion im Landtag, Jürgen Walter, gemacht: Hinter vorgehaltener Hand sehen auch diejenigen, die auf Parteitagen gegen den Ausbau wettern, diesen als Notwendigkeit an.

Deshalb ist für mich um so unverständlicher, daß immer wieder versucht wird, uns Sand ins Getriebe zu werfen und das Projekt zu verzögern. Das sollten die großen Parteien von ihren kommunalen Vertretern nicht hinnehmen. Ich weiß, daß sie diese Haltung vor Ort, formal betrachtet, nicht beeinflussen dürfen. Aber man kann es auch nicht mit einem Achselzucken hinnehmen.

Meinen Sie die SPD?

Nicht nur. Aber ich weise darauf hin, daß die Forderung nach einer anderen Variante, wie sie immer noch und gerade jetzt wieder erhoben wird, den Neubeginn des Planfeststellungs- oder sogar des Raumordnungsverfahrens inklusive aller Gutachten bedeuten würde. Das würde eine zusätzliche Verzögerung von wahrscheinlich fünf Jahren bedeuten. Wer gegen die Nordwest-Variante ist, ist faktisch gegen den Ausbau an sich, da sollte niemand drum herum reden.

Das Raumordnungsverfahren hat klipp und klar ergeben, der Ausbau ist nur in der Nordwest-Variante genehmigungsfähig. Das ist die zwingende Konsequenz aus den gesetzlichen Bestimmungen, das wird oft vergessen. Das gleiche gilt übrigens auch für den Vorschlag, noch einmal über das Atlanta-Modell nachzudenken. Die neue Prognose zeigt, daß für den sogenannten großen Wurf überhaupt keine Nachfrage zu belegen wäre.

Jürgen Walter hat signalisiert, daß die SPD-Fraktion im Landtag die Nordwest-Landebahn mittragen wird, vorausgesetzt, das Nachtflugverbot kommt. Wie wird das denn nun genau aussehen - null Flüge von 23 bis fünf Uhr?

Die Behörden werden den Antrag der Fraport AG vollständig prüfen. Ich gehe aufgrund der uns und dem Land vorliegenden Gutachten davon aus, daß das umfassende Nachtflugverbot rechtssicher anzuordnen ist.

Das würde also bedeuten, keine Flüge in dieser Zeit?

Ich gehe davon aus, daß es zu einem Nachtflugverbot im Sinne der Mediation kommt.

Was heißt das?

Das heißt, in der Zeit zwischen 23 Uhr und fünf Uhr finden keine geplanten Flüge statt. Ausgenommen sind Delays - also verspätete Flüge - und selbstverständlich auch Notfallflüge. Ich will dem Verkehrsminister nicht vorgreifen, aber ich denke, daß die Anordnung so aussehen wird.

Sie haben es eben schon kurz angesprochen, 100.000 Arbeitsplätze soll der Ausbau generieren. Bleiben Sie dabei - trotz aller Kritik und Skepsis?

Zunächst einmal: Diese Größenordung ist nicht meine Erfindung. Sie stammt aus einem Gutachten der Professoren Rürup und Hujer. Also eine Berechnung von renommierten Wissenschaftlern, die zu diesem Ergebnis gekommen sind. Daß dieser Zuwachs nicht unrealistisch ist, zeigen doch die aktuellen Zahlen: Die Fraport AG wird in diesem Jahr wieder mindestens 800 Leute einstellen - alleine in Frankfurt, weltweit noch viel mehr. Wer sich einfach einmal die Entwicklung der Beschäftigtenzahlen am Frankfurter Flughafen ansieht, der muß schon aufgrund dieser Zahlen doch zum Ergebnis kommen, daß wir die vorhergesagten Größen sogar immer übertroffen haben.

Noch einmal zum Nachtflugverbot: Lufthansa Cargo, die Frachttochter ihres wichtigsten Kunden, und Logistiker wie Federal Express erwägen eine Verlagerung, wenn es zum strikten Nachtflugverbot kommt. Wie wollen Sie diese Kunden halten?

Ich respektiere und schätze diese Kunden sehr, aber wir haben die Fakten zur Kenntnis zu nehmen. Ich verstehe, daß sich Lufthansa und Fedex Sorgen machen - gerade auch wegen der Arbeitsplätze. Aber das Nachtflugverbot ist Beschlußlage in allen entscheidenden Gremien und als ein Ergebnis der Mediation zugleich Grundlage des Ausbau-Vorhabens. Das müssen wir zur Kenntnis nehmen.

Also kein Aufweichen des Nachtflugverbots?

Wer jetzt das Nachtflugverbot relativiert und in Frage stellt, der stellt letztlich den Ausbau selbst in Frage. Der Ausbau hat so viele Vorteile für uns alle, gerade auch für den Lufthansa-Konzern, daß wir eben auch zum Nachtflugverbot stehen müssen. Und wir müssen dann natürlich sehen, wie wir die negativen Folgen begrenzen. Ich hoffe nicht, daß es wirklich zu einer Abwanderung kommt. Wir haben hier große logistische Vorteile.

Der Vorschlag der Lufthansa, ihr als dem Home-Carrier exklusive Rechte für die Nacht einzuräumen, von rund 30 Flügen ist da die Rede, ist demnach aus Ihrer Sicht nicht machbar?

Die ablehnenden Reaktionen der Politik waren eindeutig, da kommt es weniger auf mich an. Ich hab' nun wirklich nicht mit großer Begeisterung dieses Nachtflugverbot beantragt. Ich mußte zur Kenntnis nehmen, daß es ohne Nachtflugverbot keinen Ausbau geben würde. Und das wäre die eigentliche Katastrophe für den Standort. Das neueste Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zum Berliner Großflughafen zeigt doch auch, daß der Lärmbelastung in der Nacht eine noch höhere Bedeutung zugemessen wird als bisher.

Ein Nachtflugverbot wird den mit Frankfurt konkurrierenden Drehkreuzen Heathrow, Paris, Amsterdam, München und Dubai Vorteile verschaffen. Welcher Hub ist der schärfste Konkurrent?

Was das Cargo-Geschäft betrifft, ist es in Europa Paris. Innerdeutsch wird viel in Leipzig aufgebaut. Andererseits ist auch der Flughafen Hahn bei der Fracht sehr stark, das reicht schon an München heran.

Das Nachtflugverbot ist also ein aus Ihrer Sicht schmerzhafter Kompromiß?

Das ist eben das Zugeständnis, das wir machen müssen, um mit dem Ausbau eine Kapazitätssteigerung von 50 Prozent mehr Starts und Landungen in der Stunde realisieren zu können. Das ist das Ergebnis der Mediation. Erstes Ergebnis der Mediation war aber: Es muß ausgebaut werden. Wer sich also auf die Mediation beruft, der muß zuerst einmal den Ausbau akzeptieren - nicht einmal so sehr wegen der Fraport AG, sondern um der gesamten Region willen, denn die braucht den Ausbau, braucht die Arbeitsplätze.

Zum Fall Ticona: Bleibt die Fraport AG auch nach der öffentlichen Anhörung bei der Überzeugung, daß eine Nachbarschaft Nordwest-Landebahn und Chemiewerk technisch lösbar ist?

Wir stützen uns dabei auf die Fachgutachten, die ganz deutlich besagen, daß es durch den Ausbau keine Risikoerhöhung im Vergleich zum Ist-Zustand geben wird, wie er schon seit Jahrzehnten besteht: Mehrere zehntausendmal pro Jahr fliegen vollgetankte Maschinen nach dem Start über das Chemiewerk. Zum selben Ergebnis sind auch die Gutachter des Landes Hessen gekommen.

Beim Anflug von Westen auf die neue Landebahn werden die Maschinen am eigentlichen Werk vorbeifliegen, überquert wird - und das ist keine Polemik - nur das Pförtnerhäuschen von Ticona, wie eine Simulation sehr deutlich macht. Diese Situation ist wegen der Windrichtung an 25 Prozent der Tage des Jahres gegeben. Wenn die Maschinen von Osten über Offenbach hereinkommen, dann überfliegen sie das Gelände von Ticona überhaupt nicht. Ich hätte mich darüber gefreut, wenn wir eine Lösung unter den Industriepartnern gefunden hätten. Das ist im Moment aber nicht der Fall.

Warum gibt es keine Gespräche zwischen dem Mutterkonzern von Ticona, Celanese, und der Fraport AG?

Das kann man nicht so sagen, wir haben klare Standpunkte ausgetauscht. Im Moment ist es schwierig, eine Übereinstimmung zu finden. Aber ich werde nicht müde zu wiederholen, daß die Ticona im eigenen Erweiterungsantrag noch vor wenigen Jahren gesagt hat, im unwahrscheinlichen Fall eines Flugzeugabsturzes seien die Folgen für das Werk begrenzt und allein von der Kelsterbacher Feuerwehr zu beherrschen.

Die öffentlichen Hände halten bei Fraport nach wie vor die Mehrheit der Anteile. Wie lange ist das noch sinnvoll?

Ich begrüße sehr, daß das Land Hessen und die Stadt Frankfurt, die beiden großen Anteilseigner, im Konsortialvertrag von 2001 gesagt haben, daß sie mindestens zehn Jahre die Mehrheit an der Fraport AG halten wollen - auch um den Ausbau sicherzustellen. Das schätzen auch internationale Investoren. Was danach passiert, muß man sehen. Klar ist allerdings, daß es nicht unsere Strategie ist, von einem spanischen Bauunternehmen oder einem anderen Flughafen übernommen zu werden.

Schreckt Sie die Vorstellung, daß im nächsten Jahr für Frankfurt vielleicht ein Vertreter der Grünen im Aufsichtsrat sitzt?

Das schreckt mich kein bißchen. Zu meiner Zeit als Vorstandsvorsitzender waren schon Joschka Fischer, Daniel Cohn-Bendit, Ruppert von Plottnitz, Tom Koenigs in dem Gremium - und ich sage Ihnen, die Zusammenarbeit war hervorragend. Ich gehe außerdem davon aus, daß jeder, der einen solchen Posten übernimmt, sich vorher das Aktiengesetz anschaut. Und das legt fest, daß alle dem Wohl des Unternehmens verpflichtet sind.

Ihr Vertrag läuft bis 2009. Ist die Landebahn bis dahin fertig?

Wohl kaum. Wir gehen von der Inbetriebnahme im Jahr 2010 aus. Wichtiger als die Laufzeit meines Vertrages ist aber ohnehin, daß es mit dem Ausbau klappt.

Die Fragen stellten Jochen Remmert und Helmut Schwan.

Quelle: F.A.Z., 18.08.2006
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