Frankfurt
Öffentlicher Nahverkehr

Die S-Bahn hat Verspätung

Von Hans Riebsamen, Frankfurt
© Jonas Wresch, F.A.Z.

Die S8 ist pünktlich in Wiesbaden losgefahren. Doch schon in Rüsselsheim hat sie sieben Minuten Verspätung. Der Zug habe bei Mainz-Bischofsheim, wo verschiedene Strecken ineinander übergingen, vermutlich warten und Fernzügen die Vorfahrt geben müssen, erläutert Klaus Vornhusen, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn in Hessen. In seinem Büro in den früheren Adler-Werken in Frankfurt beobachtet er auf seinem Tabletcomputer den Fahrverlauf der S8 und anderer Bahnen. Am Frankfurter Hauptbahnhof ist die Verspätung der S8 schon auf 14 Minuten angewachsen. Das neue Problem sei in der Nähe des Frankfurter Stadions entstanden, wo mehrere Bahnlinien zusammenträfen, erklärt Vornhusen: „Einer muss immer warten.“ In Offenbach beträgt die Verspätung dann 18 Minuten. Auch hier konnte die S8 nicht unverzüglich auf das Gleis in Richtung Hanau einfädeln. Am Ende kommt der Zug etwa 20 Minuten später, als im Fahrplan vorgesehen war. Die eingleisige Strecke von Offenbach nach Hanau ist Vornhausen zufolge einer der schlimmsten Engpässe im S-Bahn-Netz.

Zwar plant die Bahn eine Entschärfung des Problems durch den Bau eines Überholungsabschnitts mit zwei Gleisen bei Steinheim, doch das Vorhaben ist 25 Millionen Euro teuer und wird noch auf sich warten lassen. Es würde zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit im S-Bahn-Netz führen. Die ist zurzeit nicht berauschend. Mit einer Pünktlichkeitsrate von 91 Prozent im Juni steht die S-Bahn schlechter da als 2013, als noch 95 Prozent der Züge pünktlich waren. Wobei eine Bahn in der Statistik noch als pünktlich gilt, wenn sie sich nicht mehr als fünf Minuten verspätet. Für die Deutsche Bahn AG, die im Auftrag des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) die S-Bahn im Ballungsraum Frankfurt betreibt, sind die vielen Verspätungen auf zweierlei Weise fatal: Sie erhält als Strafe weniger Geld vom RMV, und sie verliert Vertrauen bei den Kunden. Die Verbesserung der Pünktlichkeit ist laut Vornhusen deshalb derzeit eines der wichtigsten Ziele der Bahn. Man strebe bei der S-Bahn eine Pünktlichkeitsrate von 94 Prozent in diesem Jahr an, sagt der Manager.

Nordmainische S-Bahn würde für Entlastung sorgen

Einfach dürfte das nicht werden, denn der Bahnverkehr leidet im Rhein-Gebiet unter einem strukturellen Problem: Das Schienennetz hat seine Kapazitätsgrenze erreicht. Vor allem in den Hauptverkehrszeiten. Am Wochenende dagegen, wenn weniger Züge fahren, steigt die Pünktlichkeit, weil das System weniger belastet ist und Verzögerungen besser ausgleichen kann. Weil sich im Knoten Frankfurt der Fernverkehr, der Güterverkehr und der Regionalverkehr mit S-Bahnen und Regionalzügen dauernd in die Quere kommen, sind Wartezeiten nicht zu vermeiden. Vor allem die S-Bahn leidet darunter, dass sie sich häufig Gleise mit dem Fernverkehr teilen muss und dabei immer die Fernzüge Vorrang haben. Dieses strukturelle Problem ist nur durch einen Ausbau des Schienennetzes wirklich zu lösen. Doch der lässt auf sich warten. Immerhin beginnt im Herbst der viergleisige Ausbau der Strecke von Frankfurt nach Bad Vilbel und Friedberg.

Dadurch bekommt die S6 eigene Gleise, was die Pünktlichkeit deutlich verbessern dürfte. Auch der Bau der Nordmainischen S-Bahn von Frankfurt nach Hanau, für die die Planfeststellung läuft, wird für mehr Stabilität im System sorgen. Weil die Nachfrage unter den Fahrgästen hoch ist und durch die Bevölkerungszunahme stetig wächst, lässt der RMV in der Hauptverkehrszeit so viele Züge wie nur irgendwie möglich fahren. Die Abfolge der Bahnen ist deshalb eng getaktet, vor allem bei der Fahrt durch den Frankfurter S-Bahn-Tunnel unter der Innenstadt, durch den mit Ausnahme der S7 alle S-Bahnen ihren Weg nehmen müssen. Schon eine kleine Verzögerung bringt das System durcheinander, die Verspätung einer Bahn überträgt sich auf die nächste.

Technische Störungen sollen nicht zur Regel werden

Etwa zwei Drittel der Verspätungen gehen Vornhusen zufolge auf solche Folgewirkungen zurück. Wenn eine S-Bahn zum Beispiel zu spät im Hauptbahnhof Hanau ankommt, muss die nachfolgende Bahn, weil die Strecke eingleisig ist, warten, bis ihre Vorgängerin den Bahnhof wieder in Richtung Frankfurt verlassen hat. Oder der Ein- und Ausstieg der Passagiere dauert zu lange. Das kommt vor allem auf den Stationen der Frankfurter Tunnelstrecke vor, an der Hauptwache etwa oder der Konstablerwache. 36 Sekunden sind dort für einen Stopp eingerechnet. Daraus kann bei starkem Andrang schnell eine Minute oder noch mehr werden, wenn ein Fahrgast für einen Freund noch die Tür versperrt. Mit vielen Maßnahmen versucht die Bahn, die Engpässe im Schienennetz etwas weiter zu machen. S-Bahn-Plus nennt sich das 2016 begonnene und vom Land Hessen, der Stadt Frankfurt und dem RMV mitgetragene Projekt, das etwa ein Dutzend kleinerer oder größerer Vorhaben umfasst. Manche, wie eine verbesserte Leit- und Sicherungstechnik in Kronberg, Bad Soden und Schwalbach, sind schon ausgeführt, andere wie der oben erwähnte Ausbau des Kreuzungsbahnhofs Steinheim vor Hanau harren noch ihrer Vollendung.

Knut Ringat, der Geschäftsführer des RMV, kennt die vielen Beschwerden von Fahrgästen über verspätete S-Bahnen oder Regionalzüge. Denn die Kunden wenden sich an den RMV, der den Regionalverkehr verantwortet und in dessen Auftrag die Bahn die S-Bahnen und die Regionalzüge auf die Gleise schickt. Die vielen großen und kleinen Infrastruktur-Projekte, die teilweise seit Jahrzehnten geplant würden, müssten nun endlich in die Phase der Umsetzung gehoben werden, sagt Ringat. Zudem müssten die Verkehre auf der Schiene entmischt werden, sprich: die Regionalzüge und S-Bahnen dürften nicht mehr so stark von der Pünktlichkeit des Fern- und Güterverkehrs abhängig sein. Freilich sind nicht alle Verspätungen auf die beschränkte Infrastruktur und die dadurch verursachte tendenzielle Überlastung des Schienennetzes zurückzuführen. Es gibt auch jene primären Verspätungen, die auf Ausfälle von Signaltechnik, defekte Weichen oder kaputte Türen zurückgehen. In den vergangenen Monaten sei die Pünktlichkeit massiv von Weichenstörungen, Signalstörungen, Störungen an den Oberleitungen und vielen weiteren technischen Problemen betroffen, klagt Ringat, der die Bahn mit dem Betrieb der S-Bahn und der Regionalzüge beauftragt hat. „Wir müssen aufpassen, dass dies nicht zur Regel wird“, warnt Ringat. Es müsse endlich eine gewisse Stabilität in den Betrieb einkehren.

Vorausschauende Instandhaltung

Bei Störungen gilt es denn auch, die Schäden so schnell wie möglich zu beheben. Jemand muss also unverzüglich hinausfahren und eine Reparatur oder den Austausch eines Teils vornehmen. Die Bahn, so berichtet Vornhusen, habe hier inzwischen nachgesteuert und die Bereitschaften aufgestockt beziehungsweise deren Organisation verbessert. Vornhusen hofft zudem darauf, dass das in Bau befindliche neue elektronische Stellwerk für den S-Bahn-Tunnel in Frankfurt die Störanfälligkeit des Systems reduzieren wird. Zudem habe man alle Stellwerke im Ballungsraum „durchgearbeitet“ und jedes einzelne Teil geprüft. Besonders viel erwartet der hessische Bahnchef aber von einem Projekt, das sich Diana nennt.

Dabei handelt es sich, so Vornhusens Bild, um ein „Weichen-EKG“. Gemessen werden die Stärke der elektrischen Ströme an den Weichen. Wenn viel Strom nötig ist, um eine Weiche umzustellen, wissen die Kontrolleure, dass bald ein Ausfall zu erwarten ist und ein Teil ausgewechselt werden muss. „Vorausschauende Instandhaltung“ lautet dafür der Schlüsselbegriff. Frankfurt und Rhein-Main sind das Testfeld für „Diana“, fast alle der etwa 1000 Weichen hier sind schon mit der neuen Sensorik ausgestattet.

Quelle: F.A.Z.
  Zur Startseite

Themen zu diesem Beitrag:
Hanau | Hessen | Offenbach | Deutsche Bahn | RMV | Nahverkehr