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Entwicklung der Mountainbikes

Sattel-Fest

Von Jürgen Kalwa, New York
© Imago, F.A.Z.

Niemand weiß, wann genau und mit welchem Tüftler es so richtig begann. Nur, dass es Ende der siebziger Jahre gewesen ist. Fest steht lediglich, wie der Name entstand. Denn da gab es diesen Amerikaner namens Tom Ritchey, der zusammen mit ein paar klugen, erfindungsreichen Freunden mit dem notwendigen Sinn fürs Marketing seine Ideen rund um einen neuen Typus von Fahrrad kommerziell verwerten wollte.

Er hatte Prototypen gebaut, um abseits von asphaltierten Straßen und gespurten Wegen im naturbelassenen Gelände des amerikanischen Westens, in Wäldern und in den Bergen, mal richtig Gummi zu geben. Und gleichzeitig entstand in seinem Kopf dieser Begriff, der von Anfang an ein regelrechtes Programm war: Mountainbike. Ritchey baute in Eigenregie mehr als tausend Räder, ehe die Partner nach drei Jahren auseinandergingen.

Das alles ist gerade mal vierzig Jahre her. Aber die ersten Modelle von einst haben es längst ins Museum geschafft. Warum? Weil der simple Akt des Aufmöbelns eines klassischen Fortbewegungsapparates seither eine ganze Menge bewegt hat: nicht allein Räder und Radfahrer, sondern vor allem Milliarden von Dollar. Genaugenommen waren es Mountainbikes, die in den achtziger und neunziger Jahren in Amerika und Europa eine ganze Industrie wiederbelebten. Die blickte zu jener Zeit ohne neue Produktideen ratlos in eine düstere Zukunft. Aber nun waren sie bereit und griffen begierig auf, was sie in den fünfziger Jahren noch geflissentlich ignoriert hatten, als die wahren Pioniere der Bewegung wie die Mitglieder des Velo Cross Club Parisien oder der kalifornische Professor John Finley Scott oder die „Rough Stuff Fellowship“ in England zum ersten Mal das Off-Road-Fahren propagierten.

Nicht nur ein Fahrrad fürs Gelände

Offensichtlich passte die Entwicklung damals exakt zum Zeitgeist. Denn sie nahm im Kleinen einen Trend vorweg, der später die Automobilindustrie in sehr viel massiverer Form erreichte. „Das Mountainbike ist aus heutiger Sicht das SUV der Fahrräder“, sagt Jürgen Beneke, der Anfang der neunziger Jahre den Worldcup der Downhill-Mountainbiker gewann. Viele kaufen es nicht, um ins Gelände aufzubrechen, sondern benutzen es im ganz normalen Alltag. Die Aura der Vielseitigkeit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit – eigentlich eine Liste altväterlicher Bedürfnisse – inspirierte vor allem junge Typen wie Beneke.

Er entdeckte diese Faszination, als er von einer Profi-Tour verwegener Abfahrer erfuhr, die auf dem Mountainbike Kopf und Kragen riskierten. Sie waren Helden einer Generation, die das Gefühl aus Fitness und Freiheit erlebt, wenn die Endorphine sich Bahn brechen – auf einer Art Sturzflug mit Staubfahne im Schlepp. Die Besten konnten vom Geld interessierter Sponsoren ganz gut leben. Kein Wunder. Sie repräsentierten so etwas wie „die Formel eins des Radsports“, wie Beneke sagt.

Die Szene war besetzt mit Leuten, die gerne persönlich nach jedem Trainingslauf und vor jedem Rennen an der Feineinstellung tüftelten und zusammen mit einfallsreichen Ingenieuren Stück für Stück die technische Ausstattung der Räder vorantrieben. Stoßdämpfer, erst an der vorderen Gabel, dann auch hinten, bessere Sättel, verfeinerte Bremsen – all das kam aus dem Downhill-Bereich. Für ein wichtiges Plus an Popularität sorgte parallel die Cross-Country-Fraktion, die sich von den Funktionären im internationalen Verband umarmen und bei den Olympischen Spielen in Atlanta 1996 den Ritterschlag verpassen ließ.

Mountainbiker Piet auf dem Drachenberg in Berlin: Der ehemalige Profi Beneke sagt, mittlerweile könne man auch „ohne Kette“ fahren. Die Strecken seien so anspruchsvoll und steil geworden, dass am Start nur noch durchtrainierte Typen „Marke Zirkusartist“ zu sehen seien.
© dpa, F.A.Z.

Ehrgeizige Überläufer von der Straße wie der Tour-de-France-Fahrer Gerhard Zadrobilek aus Österreich oder der Berliner Querfeldein-Weltmeister Mike Kluge sahen schon früh das Potential eines Leistungsbetriebs, in dem nur noch der Fitteste gewinnt. Zadrobilek steckte voller Ehrgeiz: „Es wird immer seriöser“, sagte er damals. „Und ohne seriösen Lebenswandel kann man es hier zu nichts bringen.“

An Sprüchen mangelte es in der Branche nicht. Echte Typen aber brachten nur die Abfahrer hervor. So wie die Amerikanerin Missy Giove, gerade mal 160 Zentimeter groß, die perfekte Grunge-Diva, die im Frauen-Wettbewerb sozusagen zum Ausstellungsstück wurde: mit grell gefärbten Haaren mit langen Zotteln und kurz rasierten blondierten Stummeln, die in der Sonne leuchteten. Selbst als Fliegengewicht fuhr sie andere Frauen oft einfach an die Wand, salopp gesagt.

Beneke fuhr in diesem Milieu einige Jahre gut mit, aber stieg irgendwann – nicht zuletzt enttäuscht von der wachsenden Kommerzialisierung – vom Rad. „Vor allem habe ich die Schnauze voll gehabt von der Reiserei“, sagte er später. Dazu kamen die Stürze. „Einmal bin ich erst im Krankenhaus wieder aufgewacht. Das waren mir die 30.000 Dollar, die ich zuletzt verdient habe, nicht wert.“ Immerhin: Der Stuttgarter blieb auf diese Weise in den Vereinigten Staaten hängen – und dem Radsport an der Ostküste verbunden, wo er unweit von New York sein zweites Zuhause fand. Er nimmt inzwischen gerne an klassischen Querfeldeinrennen von Amateuren in seiner Altersklasse teil und hat – ganz Bastler mit Pioniergeist – zwei unterschiedliche Halterungen entwickelt, mit denen Radfahrer ihre Gefährten platzsparend in der Garage oder Wohnung an der Wand aufhängen können. Markenname: DaHänger – nur echt mit den zwei deutschen Punkten auf dem „a“.

Mit weniger Tempo, aber mehr Innovationskultur

Die Rennfahrerzunft, die er hinter sich gelassen hat, beeinflusst noch immer eine Innovationskultur, wenn auch eine, die an Tempo verloren hat. Es gibt zum Beispiel seit neuestem Mountainbikes mit Elektromotor für die bequemeren Fahrer. Auch der Trend zu Scheibenbremsen dürfte nicht aufzuhalten zu sein. Denn die meisten Mountainbike-Käufer verfügen über mehr frei verfügbares Einkommen als der Durchschnitt. Den entscheidenden Einfluss scheint immer noch das Image dieser Sparte selbst auszuüben: fettere Reifen mit dickem Profil, gerade Lenker mit guten Griffen und dickhubige Rahmenkonstruktionen, die Belastbarkeit und Lebensdauer ausstrahlen.

Der Mountainbike-Boom lässt sich in Zahlen folgendermaßen ausdrücken: Allein in den Vereinigten Staaten stieg die Zahl der Eigentümer von Rädern dieser Kategorie bis 2001 beständig an, ehe sie sich bei rund 40 Millionen einpendelte. Auch der Tourismus in Gegenden, die andernfalls sehr viel weniger Reisende anlocken würden, hat profitiert. Nach Angaben der International Mountain Biking Association kam etwa eine Studie im Bundesstaat Oregon – wo es eine spektakuläre Küstenlandschaft, attraktive Weinanbaugebiete und den 3429 Meter hohen Mount Hood als Blickfang im Hinterland gibt – zu folgenden Ergebnissen: Von den 17 Millionen Besuchern pro Jahr erkundeten 4,5 Millionen die Region mit Fahrrädern, hauptsächlich Mountainbikes. Aber auch in anderen Teilen der Welt wirken die Räder wie Katalysatoren für die Entwicklung des Tourismus: Sei es auf Haiti oder im Himalaja, wo Strecken wie der Annapurna Circuit vor kurzem zu einer realistischen Option für Trekker geworden ist. Die Räder mietet man vor Ort.

Atemraubende Strecke: Ein Mountainbiker bewältigt den 758 Meter hohen Ellhorn in der Schweiz.
© EPA, F.A.Z.

In Deutschland kam und kommt es in den Wäldern und auf den Bergen jedoch gelegentlich zu Konflikten. Besonders dort, wo Mountainbiker für sie nicht genehmigte Pfade nutzen oder einfach querfeldein fahren. Dabei teilte der bayrische Ableger vom Naturschutzbund schon vor einer Weile mit: „Mountainbike-Fahrer stören im Wald nicht mehr als normale Wanderer.“ Wichtig sei nur, die Routen mit den Naturschutzbehörden abzustimmen, damit sensible Tierarten geschützt würden.

Es ist ein sensibles Thema, das in den Fachmagazinen, die eher den Konsum anzustacheln versuchen, selten aufgegriffen wird. Stattdessen präsentiert man dort lieber Produkttests oder praktische Tipps für Mountainbiker. Die Online-Plattformen der Zeitschriften sind inzwischen ideale Plätze für die Werbeanstrengungen von Firmen geworden. Darunter: der Getränkehersteller Red Bull, der sich besonders in Sportarten mit der Ausstrahlung des unbändigen, risikofreudigen Spektakels engagiert.

So findet man auf der Website der deutschen Zeitschrift „Mountainbike“ ein kurzes Video mit dem Österreicher Markus Stöckl als Hauptdarsteller. Da stellte er in der Atacama-Wüste in Chile mit 167 Kilometern pro Stunde eine neue Bestmarke für die Schussfahrt mit einem Serien-Mountainbike auf Schotter auf. Gefälle? 45 Prozent. Seine Rekordfahrten auf Schnee, wo er mit mehr als 200 Kilometern pro Stunde gemessen wurde, sind längst Legende.

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Herausforderungen mit besonderem Nervenkitzel haben die Downhill-Bewegung stets gereizt; das weiß auch der Experte Beneke. „Die Strecken haben sich über die letzten zehn, fünfzehn Jahren so gewaltig verändert, dass du heute im Endeffekt ,ohne Kette‘ in die Top fünf fahren kannst. Du musst gar nicht mehr in die Pedale treten, weil es so steil ist.“ Der 45 Jahre alte Deutsche ist froh, dass er damit nichts mehr zu tun hat. „Meiner Meinung nach waren die frühen neunziger und Mittneunziger die goldenen Jahre. Da konntest du dir ein Rad kaufen, dich bei einem Weltcup anmelden und dich ausprobieren. Wir haben dadurch viele Leute zum Sport gebracht.“

Heute ist die Stimmung eine andere: Am Start sind durchtrainierte Typen Marke Zirkusartist, was andere Aspiranten abschreckt, die ohnehin eingeflüstert bekommen, wie schwierig das Ganze doch sei. „Du tust dir nur weh, und dann müssen wir dich auch noch von der Strecke abkratzen.“ So etwas, sagt Beneke, sei schon mal zu hören. Eine Werbung für den Sport ist das nicht. „Dann bleiben natürlich viele einfach zu Hause.“

© EPA, reuters

Bisher in der Serie „Zeitmaschine Fahrrad“ erschienen

„Der Anfang des Wahnsinns“ (18. März), „Glanz und Schmutz“ (27. März), „In Gelb und in Grau“ (1. April).

Quelle: F.A.Z.
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