Relikt als Linienflugzeug

Club of old Ladies

Von Florian Siebeck
 - 11:12

Der Flughafen von Whakatane sieht aus wie ein McDonald's ohne Rutsche. Die einen würden ihn deshalb gern abreißen, die anderen preisen seine erfrischend andere Architektur. Fast wäre es ohnehin egal gewesen. Mit weltläufiger Großstadtarchitektur ist in dem 15.000-Einwohner-Ort auf der Nordinsel Neuseelands sowieso kein Blumentopf zu gewinnen, ganz zu schweigen von den Flugzeugen, denn die flogen zwischenzeitlich gar nicht mehr hierher. Früher landeten täglich mehrere Beechcraft 1900D von Air New Zealand, zweimotorige Turboprops mit 19 Sitzen, die meist als Zubringerflugzeuge genutzt werden. Vor einigen Jahren aber änderte die nationale neuseeländische Airline ihre Ausrichtung: Die kleinen Flieger wurden abgeschafft und durch größere und effizientere Modelle ersetzt.

In Whakatane und einigen weiteren Orten wurde es plötzlich ziemlich einsam am Flughafen. „Das hat viele Leute vor den Kopf gestoßen“, sagt der Pilot Duane Emeny. „Wenn der Flag Carrier nicht mehr deine Stadt anfliegt, ist das für die Leute schlecht und auch fürs Geschäft.“ Duanes Vater Craig fackelte nicht lange. Jetzt fliegt die Familie Emeny den Ort Whakatane von Auckland aus an, werktags mit einem Fairchild Metroliner, der 32 Jahre alt ist, am Wochenende mit einer Douglas DC-3; sie ist seit 72 Jahren im Dienst, ein Relikt aus Zeiten des Zweiten Weltkriegs.

Die Emenys sind eine Luftfahrerfamilie. Es beginnt mit Cliff Emeny, Jahrgang 1920. Mit 19 Jahren beginnt er seine Karriere als Kampfflieger für die Briten. Er ist nicht nur ein herausragender Pilot, sondern macht sich auch einen Namen als Bordschütze und Radarbeobachter. In Burma wird er 1944 von den Japanern in Kriegsgefangenschaft genommen. Cliff Emeny stirbt im Jahr 2000, aber Kerosin fließt auch in den Adern seiner Kinder. Sein Sohn Brett wird Hubschrauberpilot, sein Sohn Craig Flugzeugingenieur und später Pilot. Zunächst fliegt er von den Chathams, der Inselgruppe zweieinhalb Flugstunden östlich von Auckland, mit einer Cessna Skymaster auf die Pitt Islands. 1984 gründet er Air Chathams, um Flüge zwischen Auckland und den Chatham-Inseln aufzunehmen.

Craig Emeny beweist früh seine Geschäftstüchtigkeit. Er sieht, dass es auf den Chathams viele Langusten gibt. Bis dahin wurden sie gefroren und dann mit dem Schiff auf die Hauptinseln Neuseelands gebracht. Craig Emeny kauft eine Convair 580 und fliegt sie fangfrisch. So schafft er einen neuen Markt. Mittlerweile fliegt Air Chathams mehr als 400 Tonnen Langusten jedes Jahr, außerdem Seeohren, Seeigel, Dorsche und Zackenbarsche. Für die Convair entscheidet er sich, weil sie einen großen Frachtraum hat, aber auch Passagiere transportieren kann: „Das ist die beste Wahl für unsere Bedürfnisse.“

Denn Air Chathams ist auch für die 650 Bewohner der Inseln verantwortlich, fliegt für Krankenhaus und Polizei - und manchmal auch Touristen; so begrüßte die deutsche Theologin Margot Käßmann auf den Chathams als eine der ersten das neue Jahr. Die Convairs sind alt, aber die meisten Passagiere, sagt Emeny, seien doch angenehm überrascht, dass die Flugzeuge geräumig sind und dass es Snacks und Kaffee gibt.

„Ich hab mich eigentlich nie fürs Fliegen interessiert“

Die Convair ist gut für kurze Start- und Landebahnen geeignet, hat eine Druckkabine, kann viel mitnehmen und ist „das schnellste Turboprop-Flugzeug in Neuseeland“, sagt Craig Emeny. Der zweieinhalbstündige Flug von Auckland nach Waitangi auf den Chatham-Inseln ist der längste Inlandsflug Neuseelands. Zur Convair gesellen sich bald weitere Flugzeuge. Heute hat Air Chathams eine der verrücktesten Flotten der Welt: Convair 580, Fairchild Metroliner, Saab 340 - und eben die Douglas DC-3 aus dem Krieg. Zu Craig Emeny kam sie über Umwege. Er besaß damals die Lizenz, Flüge innerhalb des Königreichs Tonga auszuführen. Und als er dort einen Hangar kaufte, kaufte er die DC-3 gleich mit.

Um das Flugzeug kümmert sich heute sein Sohn. „Ich hab mich eigentlich nie fürs Fliegen interessiert“, sagt Duane Emeny mit typischem Understatement. „Aber als ich drei oder vier Jahre alt war, sagte ich zu jedem: Wenn ich groß bin, werde ich Pilot.“ Schon als Kind sitzt er beim Vater auf dem Schoß, wenn der die Cessna Skyliner fliegt. Doch die 500 Dollar, die ihm der Vater als Guthaben in einem Fliegerclub hinterlegt, nutzt er nie. Erst als Duane Emeny nach der High School seinen Abschluss in Luftfahrt an der Massey-Universität macht, ist er endgültig überzeugt. Gleich im Anschluss lässt er sich auf den Flugzeugtypen von Air Chathams ausbilden.

Als die DC-3 (Registrierung: ZK-AWP) in die Flotte übergeht, sind die Verhältnisse klar. „Mein Vater kam zu mir und sagte: Ich will, dass die in der Luft bleibt und nicht wie alle anderen im Museum landet.“ Das ist nun der Job des Sohns. Schon damals leitete er die Geschicke der Airline in Tonga, während der Vater auf den Chathams lebte. Als der König von Tonga ein Flugzeug aus China bekommt und nun selbst eine Airline aufbauen will, ziehen sich die Emenys zurück. Die DC-3 nehmen sie mit, Equipment und Ingenieure kommen in Convairs nach.

Der Prototyp der DC-3, deren Militärausführung in Deutschland auch als „Rosinenbomber“ bekannt ist, ging 1935 zum ersten Mal in die Luft, 32 Jahre nach dem ersten Motorflug der Brüder Wright. Heute ist es das älteste Flugzeug im Liniendienst. Die DC-3 war damals eine Sensation: Sie hatte ein Einziehfahrwerk, lag gut in der Luft und war erstaunlich beweglich. Sie konnte Passagiere transportieren oder Fracht, sie setzte Fallschirmspringer ab, zog militärische Gleitflugzeuge oder streute Dünger auf Felder. Mit 16.079 Exemplaren ist sie noch heute das am häufigsten produzierte Verkehrsflugzeug der Welt. Zum Vergleich: Von der Boeing 737 gibt es gerade einmal 9659 Stück.

Heute wird die DC-3 kaum noch im Passagierverkehr eingesetzt - schon gar nicht auf Linie. Buffalo Airways fliegt sie hoch oben in den kanadischen Nordwest-Territorien, Air Chathams von Auckland nach Whakatane, dorthin, wo der kuriose Flughafen steht. „Aber sicherheitshalber nur am Wochenende“, sagt Craig Emeny, der für seine Verdienste um die Luftfahrt mit dem neuseeländischen Verdienstorden ausgezeichnet worden ist. „Wir wollen Geschäftskunden diese Überraschung ersparen.“ Auch wenn es für viele eine angenehme Überraschung wäre.

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Das Flugzeug hat keine Druckkabine, daher kann es nur sehr niedrig fliegen. Und doch sind die Passagiere erstaunt, wie sanft es sich durch die Luft bewegt - und wie leise es dabei ist. An Bord ist an diesem Tag auch ein Tourist aus England, der sich seit Monaten auf den Flug freute. „Ich war in jedem Land der Welt, in Kriegs- und Krisengebieten, in der Antarktis - aber um eine DC-3 zu fliegen, muss man sonst nach Afrika und braucht viel Glück und Kontakte.“ Dort wäre der Flug vermutlich noch aufregender. Aber das hier sei eben eine komfortable Lösung. Die Chathams nimmt er am nächsten Tag gleich noch mit - sie sind der letzte weiße Punkt auf seiner Weltkarte.

An Bord gibt es Käse, Cracker und Trauben. Bei 300 Stundenkilometern hört man Jazz und das sanfte Summen der Propeller. Fliegen ist hier noch Handarbeit. Hinter der Tür zum Cockpit, die während des Flugs geöffnet bleibt, hängt eine Plakette: Douglas Aircraft Company, Inc. Seriennummer: 33135. Baujahr: 1945.

Immer hat sie Glück

Die Fabrik in Oklahoma City, in der diese DC-3 gebaut wurde, ist eigens errichtet worden, um den Bedarf an Kriegsflugzeugen für den Zweiten Weltkrieg zu stillen. Die DC-3 - Länge: 19,66 Meter, Spannweite: 29,98 Meter, Höhe: 5,16 Meter - war gut für das Militär geeignet. Sie kann auf Schotterpisten unter 1000 Metern abheben und mit ihren zwei Doppelsternmotoren vom Typ Pratt & Whitney R-1830-92 mit jeweils 1200 PS bis zu drei Tonnen transportieren. Am 21. April 1945, als die Rote Armee in Berlin einfällt, macht sich die DC-3 auf den Weg von Oklahoma nach Hamilton in Neuseeland. Wenige Wochen später tritt sie in den Dienst der neuseeländischen Luftwaffe. Da ist der Krieg so gut wie vorbei.

Nach Kriegsende wird die DC-3 in Japan stationiert und fliegt neuseeländische Soldaten in die Heimat zurück. Anschließend wirft sie von Singapur aus Hilfsgüter im malaysischen Guerrillakrieg ab. 1952 wird sie in den zivilen Luftverkehr überstellt, zur New Zealand National Airways Corporation, dem Vorläufer der heutigen Air New Zealand, und wird auf den Namen „Powhaitere“ getauft - das ist die Maori-Bezeichnung für den Springsittich, der zufälligerweise auf den Chatham-Inseln beheimatet ist. Jeder Flug ist seither im Logbuch eingetragen. Mehr als 49.900 Flugstunden hat sie heute hinter sich, das sind fünfeinhalb Jahre in der Luft.

Im Jahr 1963 bekommt sie größere Fenster für die Kabine, eine Heizung und bessere Schalldämmung. Die DC-3 ist danach ein „Skyliner“. Später wird sie in Westsamoa stationiert, ein paar Jahre darauf streut sie Dünger über Felder in verschiedenen Teilen Neuseelands. Als sie im Mai 1985, vier Jahrzehnte nach Indienststellung und nach 6.722 Düngestunden, in den Ruhestand geht, wird sie an Classic Air Services verkauft. Und ein Jahr später geht sie wieder in die Luft - als Postflugzeug, bis 1993. Sie ist schon oft in Rente gegangen und stand schon mehr als einmal davor, verschrottet zu werden. Aber immer hat sie Glück. Mal geht eine andere DC-3 kaputt, und sie darf sie ersetzen. Mal entscheidet ein Münzwurf, dass sie weiterleben darf und nicht als Ersatzteillager endet.

2004, als der König von Tonga sie nach einigen Eigentümerwechseln zu sich nach Fua'amotou holt, steht sie mehrere Jahre in einem Hangar. Während eines Aufruhrs wird sie von einem wütenden Mob beinahe in Brand gesetzt. Als Craig Emeny sie für sein Fluggeschäft in Tonga zusammen mit dem Hangar kauft, ist die DC-3 in einem miserablen Zustand. Zusammen mit seinem Sohn streicht er sie neu, baut ein System für Passagieransagen ein und Sitze aus einer alten Boeing 737 der New Zealand National Airways Corporation. „Und dann haben wir sie auf den Flugplan gesetzt“, sagt Duane Emeny. Von 2010 an fliegt sie im inner-tongalesischen Linienverkehr. „Die Touristen kamen aus Europa und Amerika nach Tonga, nur um mit ihr zu fliegen.“

Seit die Emenys sich aus Tonga zurückgezogen haben und zurückgekehrt sind nach Neuseeland, fliegt die Douglas DC-3 regulär von Ende Oktober bis Ostern, also dann, wenn in Neuseeland Sommer ist. Klar, die DC-3 verbraucht mehr, und sie benötigt Avgas, verbleites Flugbenzin. Aber der Sohn steht zu seinem Versprechen, die alte Dame in der Luft zu halten. Während sein Vater auf den Chathams lebt, kümmert Duane sich um die Basis in Auckland.

Vater und Sohn genießen hohes Ansehen in vielen Orten, die sie wieder mit der Welt verbunden haben. Sie führen ein erfolgreiches kleines Familienunternehmen mit 35 Mitarbeitern. Und Air Chathams ist profitabel. Duane Emeny hat die Ausdauer und Willensstärke seines Vaters geerbt. Ihre Convairs wollen sie in vier, fünf Jahren aus-flotten. „Wir suchen aber noch nach einem geeigneten Ersatzflugzeug“, sagt Craig Emeny. Wenn die Chathams eine längere Landebahn bekommen (bis jetzt ist sie nur 1.400 Meter lang), kaufen Vater und Sohn vielleicht bald eine Boeing 737. Darin könnte man immerhin ein Drittel der Bewohner der Chatham-Inseln transportieren. Und eine Saab, wenn eine auf den Markt kommt. Die DC-3 behalten sie, natürlich. Die alte Dame ist längst Teil ihrer Familie geworden.

Quelle: Frankfurter Allgemeine Magazin
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