Auseinanderbrechende Schiffe

Der Sturm gibt ihnen den Rest

Von Henning Sietz
© AFP, F.A.Z.
Knackpunkt: Es ist deutlich zu sehen, dass die Struktur des Containerfrachters „MOL Comfort“ massiv beschädigt ist. Innerhalb weniger Stunden brach das Schiff komplett durch. Das Achterschiff mit dem Deckshaus sank und liegt heute in 4000 Meter Tiefe

Im Indischen Ozean, 200 Seemeilen vor der Küste Jemens, ist am 17. Juni bei Sturm der Containerfrachter „MOL Comfort“ auseinandergebrochen. Schweröl trat aus, Container stürzten über Bord. Die 26-köpfige Crew musste das Schiff aufgeben und wurde kurz darauf von einem Frachter der Reederei Hapag-Lloyd an Bord genommen. Die vordere Partie und das Heckteil der „MOL Comfort“ trieben als zwei Geisterschiffhälften in verschiedene Richtungen auseinander. Am vergangenen Donnerstag ging das Achterschiff mit 1700 Containern und 1500 Tonnen Treibstoff unter.

Die „MOL Comfort“, 2008 auf einer Werft des japanischen Konzerns Mitsubishi Heavy Industries (MHI) gebaut, war ein Post-Panamax-Containerschiff, das 8110 Standardcontainer (TEU) tragen konnte. Mit 316 Meter Länge und 45,60 Meter Breite ein Gigant, doch im Vergleich zu heutigen Neubauten eher ein Schiff mittlerer Größe. Bei Frachtern dieses Formats ist die Bordwand in der Mitte etwa 60 bis 70 Millimeter dick. Da das Schiff eine Doppelhülle hatte, brachen also vier Stahlwände dieser Stärke. Wie kann solch eine Konstruktion glatt durchreißen?

Dass Schiffe auseinanderbrechen, kommt immer wieder vor. Der in Europa bekannteste Fall war der Öltanker „Erika“, der 1999 vor der französischen Atlantikküste mit einer Ladung Schweröl auseinanderbrach. Im Jahre 2002 traf es den Tanker „Prestige“, der vor der spanischen Küste durchbrach, schließlich die „MSC Napoli“, ein Containerfrachter, bei dem 2007 im Ärmelkanal die Bordwand einriss. Die Liste ließe sich fast beliebig fortsetzen: Binnenschiffe, Tanker, Erzfrachter, Containerschiffe, fast kein Schiffstyp scheint gefeit zu sein vor dem Bruch der Struktur. So unterschiedlich die Ursachen auch sein mögen, so haben die meisten Fälle eines gemeinsam: Die Schiffe havarierten im Sturm.

Eine strukturelle Schwäche

Bei einem Sturm ist eine Schiffskonstruktion enormen Belastungen ausgesetzt. Ein Wellenberg, der frontal auf ein Schiff zuläuft, hebt das Vorschiff an, während das Mittschiff in einem Tal liegt. Dann hebt die Welle das Mittschiff an, Bug und Heck liegen nun tiefer. Die beiden Abläufe wiederholen sich mehrmals in der Minute: Das Schiff hängt abwechselnd in der Mitte durch, mal buckelt es, die Verformung liegt im Meterbereich. Dieses von Fachleuten „hogging and sagging“ genannte Phänomen beansprucht die Struktur immens und kann auf Dauer zu Materialermüdungen führen. Schräg eintreffende Wellen entwickeln zudem Torsionskräfte, unter denen sich das Schiff um die Längsachse verzieht, vergleichbar einem Lappen, der ausgewrungen wird.

Der Untergang der „Erika“ im Jahr 1999, der das Verbot der als riskant eingeschätzten Einhüllentanker beschleunigte
© AFP, F.A.Z.
Der Untergang der „Erika“ im Jahr 1999, der das Verbot der als riskant eingeschätzten Einhüllentanker beschleunigte

Sturm ist jedoch nicht der alleinige Grund für ein Auseinanderbrechen, eher der auslösende Faktor. So war im Fall des Einhüllentankers „Erika“ eine strukturelle Schwäche der eigentliche Grund: Die Werft hatte Stahl einsparen wollen und daher die Struktur knapp berechnet, was damals im Schiffbau üblich war. In zehn Jahren wird eine Schiffswand durch Korrosion um einen Millimeter dünner, so die Faustregel, was bei der fast 25 Jahre alten „Erika“ etwas zu viel an Schwund war, angesichts der knapp kalkulierten Konstruktion. In einem Sturm im Ärmelkanal begann das Verhängnis: Decksplatten wölbten sich auf, Risse zeigten sich, die Fahrt endete schließlich vor der bretonischen Küste in einem Desaster, die Konstruktion brach auseinander. Dass auch die Schwesterschiffe der „Erika“ zum Aufwölben der Decksplatten neigten, zeigt, dass die Struktur des Schiffes ungenügend war.

Hochfester Stahl spart Gewicht und Material

Bei der „Prestige“ wiederum waren es offenbar Ermüdungserscheinungen des Stahls, verursacht durch „hogging and sagging“. Bei der ständigen Belastung bilden sich feinste, nur unter dem Mikroskop sichtbare Risse, die sich verbinden und fortsetzen. Ein Sturm, den andere Schiffe abwettern, kann einem Frachter mit ermüdetem Stahl zum Verhängnis werden. Schließlich der Containerfrachter „MSC Napoli“, 275 Meter lang, mit einer Ladekapazität von 4419 Standardcontainern: Im Januar 2007, während einer forcierten Fahrt bei Sturm durch den Ärmelkanal, riss nahe dem Deckshaus die Bordwand vertikal, Wasser brach ein. Der Kapitän setzte den Frachter in einer seichten Bucht an der südwestenglischen Küste gezielt auf Grund, das gestrandete Schiff wurde zum Spielball der Wellen.

Die Untersuchung ergab, dass der Laderaum der „MSC Napoli“ mit Längsspanten ausgesteift war, der Maschinenraum dagegen mit Querspanten. Das Problem war der Übergang. Fachleute sprechen hier von einer „Unterbrechung der strukturellen Kontinuität“. Eine Verstärkung am Übergang, welche die auftretenden Kräfte hätte ableiten können, fehlte. Das ging jahrelang gut, bis bei einem Sturm die Grenzen überschritten waren, noch begünstigt durch hohes Tempo und Überladung. Nun also die „MOL Comfort“, mit fünf Jahren Betriebsalter noch ein junges Schiff. Auch hier ein Sturm, der den Frachter an seine Grenzen bringt. Beim Bau hatte die japanische Werft erstmals einen hochfesten Stahl mit der Bezeichnung YP47 eingesetzt, der es erlaubt, dünnere Bleche zu verwenden.

Hochfeste Stähle werden seit einigen Jahren im Schiffbau verwendet, der Bau sehr großer Containerschiffe wäre ohne sie nicht möglich. Der Grund war, dass bei fortschreitender Schiffsgröße die Dicken der Bleche bei herkömmlichem Schiffbaustahl so stark zunahmen, dass sie nicht mehr zu schweißen waren. Bei hochfestem Stahl hingegen lassen sich dünnere Bleche einsetzen, das spart Gewicht und Material.

Die Ursache des Auseinanderbrechens steht noch nicht fest

Über die chemische Zusammensetzung von YP47, entwickelt von Nippon Steel und Mitsubishi Heavy Industries, ist nichts bekannt. Ein Fachmann wie Dierk Raabe, Direktor des Max-Planck-Instituts für Eisenforschung, zögert daher bei einer Beurteilung dieser Stahlsorte. Es ist lediglich bekannt, dass bei YP47 Oxide und Sulfide verwendet werden, um die Bildung von Rissen einzudämmen, ferner das Element Bor: „Bor-Atome können sich in den Freiräumen zwischen den Kristallen des Stahls festsetzen, was den Stahl zäher macht.“

Der Containerfrachter „MSC Napoli“, der nach einem Bruch der Struktur Zuflucht in einer Bucht suchte
© action press, F.A.Z.
Der Containerfrachter „MSC Napoli“, der nach einem Bruch der Struktur Zuflucht in einer Bucht suchte

YP47 wurde erstmals 2007 eingesetzt bei dem Frachter „MOL Creation“, dem ersten Schiff der MOL-C-Serie, zu der auch die „MOL Comfort“ gehört. Speziell für hochfeste Stähle gelten besondere Schweißvorschriften, die penibel einzuhalten sind: „Beim Schweißen wird der Stahl wieder verflüssigt, was seine Eigenschaften verändern kann“, erklärt Raabe. Was bedeuten kann, dass bei Nichtbeachten der spezifischen Schweißvorschriften der Stahl an der Naht spröde werden kann, also schlechtere Eigenschaften annimmt. „Diese Vorschriften geben zum Beispiel an, wie lange der Stahl bei welcher Temperatur vorgewärmt werden muss und wie schnell er abkühlen darf“, erklärt Pedro Dolabella Portella, Leiter der Abteilung Werkstofftechnik bei der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung.

Die Ursache des Auseinanderbrechens steht noch nicht fest, Aufschluss darüber kann nur eine Untersuchung der Bruchstellen geben. Unterdessen hat die japanische Schiffsklassifikationsgesellschaft ClassNK die sechs Schwesterschiffe der „MOL Comfort“ einer ersten Untersuchung unterzogen, offiziell ohne auffälligen Befund. Die Reederei Mitsui O.S.K. Lines (MOL) kündigte an, alle sechs Schiffe aus dem Verkehr zu ziehen, um die Schiffsstruktur zu verstärken.

Einige tausend Tonnen mehr Gewicht als angegeben

Zur Zeit diskutieren Fachleute einen bestimmten Verdacht: Das Schiff könnte schlichtweg falsch und zu schwer beladen gewesen sein. Es ist ein offenes Geheimnis, dass die deklarierten Gewichte von Containern oft nicht mit dem tatsächlichen Gewicht übereinstimmen, meist sind sie viel schwerer als angegeben. Man weiß nicht nur nicht, was genau in den Containern steckt, man kennt auch ihr Gewicht nicht. Das Problem wird seit Jahren diskutiert, doch sah sich die Schifffahrtsbranche bisher nicht in der Lage, Container vor dem Laden zu wiegen. Wie jüngst die britische Schifffahrtszeitung „Lloyd’s List“ berichtete, sind Fälle bekannt, dass Schiffe einige tausend Tonnen mehr Gewicht trugen als angegeben.

Es ist zwar Vorschrift, dass ein Schiffsoffizier vor dem Ablegen die Ladelinien am Vorschiff und am Heck kontrolliert, was eine dramatische Überladung erkennen lässt. Bei diesem Kontrollgang sind die Container aber schon an Ort und Stelle gestaut, und möglicherweise stehen die überschweren Boxen an ungünstigen Standorten. Punktuelle Überlastungen der Struktur sind dann möglich. Bei der „MOL Comfort“ wäre das schwer festzustellen, weil die Ladungsunterlagen diesen Missstand eben nicht dokumentieren. Und rund die Hälfte der Container liegt nun in 4000 Meter Tiefe.

Quelle: F.A.Z.
  Zur Startseite