Auto & Verkehr
Bentley Continental GT

„Das Auto ist der Hammer“

Von Jürgen Zöllter
© Zöllter, F.A.S.

Einheimische nennen ihn „Trac Môn“. Doch eingetragen ist der 3,4 Kilometer lange Kurs auf einer dem Festland vorgelagerten walisischen Insel im Atlantik als „Anglesey Circuit“. Versteckt hinter Weideland für Wollschafe, gilt er als Geheimtipp der britischen Rennsport-Gemeinde. Denn er ist anspruchsvoll und exzellent gewartet. Bemerkenswert ist die Lage auch wegen der Nähe zu Crewe, der Heimat von Bentley Motors. Dessen Entwicklungsingenieure lassen hier viel Reifengummi in Rauch aufgehen.

So auch an diesem Tag, als Bentley-Technikvorstand Rolf Frech und der für die jüngste Neuentwicklung verantwortliche Cameron Patterson mit einem Bentley Continental GT sowie zwei brandneuen Coupés der Nachfolge-Generation, Entwicklungscode BY634, einfahren. Es geht darum, zwei erste Fahrzeuge der Produktionsvorserie zu evaluieren.

„Das Auto ist der Hammer!“, platzt es aus Rolf Frech heraus. Er lädt zur Vergleichsfahrt ein. Zunächst lernen wir im derzeitigen Zweitürer die Rundstrecke kennen. 575 PS machen dem seit 2003 produzierten und 2011 aufgefrischten Continental GT ordentlich Beine. Doch dann fährt Frech den BY634 vor. Und plötzlich öffnet sich nicht nur die Tür eines neuen Hochleistungscoupés, sondern eine zur völlig neuen Bentley-Welt.

Es geht darum, zwei erste Fahrzeuge der Produktionsvorserie zu evaluieren.
© Zöllter, F.A.S.

Mit Druck auf den Starterknopf in der Mittelkonsole springt das umfassend überarbeitete 6,0-Liter-V12-Aggregat ins Leben, bellt einmal kräftig auf, fällt dann in einen vornehm säuselnden Leerlauf zurück. Gleichzeitig kommt Leben ins Cockpit, digitale Anzeigen leuchten auf. Hard- und Software im Hintergrund basieren auf der jüngsten Generation des Modularen Infotainmentbaukastens (MIB) der Volkswagen-Gruppe. Sichtbar jedoch ist eine eigenständige Bentley-Grafik. Und wo liegt der zentrale Bildschirm des Infotainmentsystems versteckt?

Cameron Patterson lächelt amüsiert und drückt eine unscheinbare Taste im Armaturenträger. Daraufhin rückt ein Quader daneben um etwa einen Millimeter zurück, dreht um die Querachse und fügt sich wieder bündig ein. Jetzt blicken wir auf einen 12,3-Zoll-Bildschirm mit Navi-Karte. Patterson drückt abermals, und nach einer weiteren Rotation liegen drei analoge Instrumente im Blickfeld. „Einen Namen für die dreifache Rolle vorwärts haben wir noch nicht“, sagt Patterson. „Intern sprechen wir von der Toblerone.“ Hinter der aufwendigen Konstruktion steckt die Idee, den Bentley-Kunden entscheiden zu lassen, wann er die umfassenden Informationen und Konnektivitätsdienste nutzen oder sich lieber ausschließlich dem Fahren widmen möchte.

Mit Overboost zum Leistungskick

Mit sonorem Gurgeln nimmt der zwangsbeatmete Zwölfender seine Arbeit auf. Als der Gasfuß fällt, presst uns die Massenträgheit in die Sitze. Der Bentley strebt vehement voran. Faszinierend, wie nachhaltig geschätzte 1000 Nm Drehmoment anschieben! „Die neue Overboost-Funktion“, lächelt Patterson. Sie lässt auf der Einlassseite bei geöffneten Drosselklappen für kurze Zeit mehr Atemluft rein, was zu einem Leistungskick führt.

Wenn sich vier 20-Zoll-Räder in den Asphalt verkrallen, stürmt der Wagen mit der bisher schärfsten Variante des Bentley-Zwölfzylindermotors los, als gäbe es kein Morgen. Ohne Unterbrechung wirft das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe die zweite Stufe ein, einen Wimpernschlag später schießt die Tachonadel über die 100-km/h-Marke. Es sind nicht einmal vier Sekunden vergangen. Wir fahren im Sport-Modus der Fahrdynamikregelung. „Mehr als 300 km/h sind möglich“, gibt Frech zu Protokoll. In Anglesey würde solch ein Tempo einen Tauchgang im Meer provozieren.

Dann die Rechtskurve: Vollbremsung und noch im Verzögern einlenken. Der Bentley bleibt hochstabil, nicht einmal eine Korrektur seiner Lenkung wird nötig. Sehr fein nachjustieren kann man mit dem Gasfuß. Der spontan ansprechende Motor sowie dessen hecklastige Momentenverteilung machen’s möglich. Dass uns ausgerechnet jetzt in den Sinn kommt, dass Rolf Frech und Bentley-Chef Wolfgang Dürheimer über viele Jahre hinweg Porsche-Flitzern Sportgeist eingepfiffen haben, kann kein Zufall sein. Dieser Bentley trägt Schuhwerk, das den Stallgeruch Weissachs umweht.

Bentley möchte Trends setzen

Tatsächlich greift Bentley für das neue Coupé tief in den MSB (Modularer Standardantrieb Baukasten) der Volkswagen-Gruppe, für den Porsche die Entwicklungshoheit besitzt. „Um unseren spezifischen Bentley-Schliff anzusetzen, waren wir frühzeitig in die Strukturentwicklung eingebunden“, erklärt Frech. Diese führte zunächst zum Porsche Panamera und nun zum neuen Bentley Coupé.

Ein frischer Wind hat die ehrwürdige Marke erfasst. Das neue Coupé zehrt nicht länger nur vom Flair traditioneller britischer Automobilkunst. Bentley möchte Trends setzen. Der Hochleistungssportwagen soll nicht nur in seiner konsequent luxuriösen, sondern auch in sportlicher Ausprägung einzigartig sein. Den Grundstein dafür legt die Hybridbauweise der Fahrzeugstruktur mit hohem Aluminiumanteil zur Gewichtsreduzierung. Das heiße Herz des neuen Zweitürers setzt auf kombinierte Krümmer- und Direkteinspritzung sowie Zylinderabschaltung, wenn unter Teillast gefahren wird. Die komplett neuen Twin-Scroll-Lader erlauben rund 80 Prozent schnelleres Boosten. Weit mehr als 600 PS reißen den Bentley nach vorn und lassen kaum spüren, dass hier ein noch immer zwei Tonnen schweres Coupé unterwegs ist.

Es sind 24 Einspritzdüsen verbaut

Wie sehr sich Bentley-Entwickler in Details verbeißen, um einerseits einen hochdynamischen Antriebsstrang zu realisieren, andererseits einen genügsamen Umgang mit Treibstoff, erläutert Frech am Beispiel der Zylinderbefüllung. Es sind 24 Einspritzdüsen verbaut. Zwölf von ihnen injizieren unter Hochdruck direkt in die Brennräume, weitere zwölf sitzen im Ansaugkrümmer und arbeiten mit geringen Drücken. Für hohe Kraftentfaltung können je Arbeitstakt vier Einspritzungen zur Befüllung und Kühlung erfolgen. Wird wenig Kraft abgerufen, arbeitet nur ein Injektor je Zylinder.

Die Komplexität des Zwölfzylinder-Aggregats kann nicht länger von nur einem Motorsteuergerät beherrscht werden. „Wir haben den ersten Serienmotor der Welt mit zwei ECUs entwickelt“, erläutert Frech (ECU = Electronic Controlled Unit). Um die Komplexität aller Steuerprozesse in Zahlen zu fassen, muss selbst der Entwicklungschef im Lastenheft nachschauen: Je nach Ausstattungsumfang werden bis zu 92 Steuereinheiten verbaut. Dafür müssen die Entwickler rund 38 000 Variablen aufeinander abstimmen, wofür annähernd 100 Millionen Zeilen Software-Code existieren.

Um die Motorleistung mit geringem Traktionsverlust in Vortrieb umzusetzen, arbeitet im Continental GT wieder ein Allradantrieb. Doch jetzt als Hang-on-System, das den Zweitürer unter normalen Fahrbedingungen über die Hinterachse antreibt und von Verbrauchsvorteilen eines Hecktrieblers profitiert. Ein weiteres System zur fahrdynamischen Unterstützung ist das neue Bentley Dynamic Ride System (DRS), eine von Porsche vorentwickelte Einheit, die Bentley-Bedürfnissen angepasst wurde. Es geht um ein Luftfedersystem mit variablen Dämpferraten und extrem kurzen Reaktionszeiten. Jede Feder besitzt drei separat schaltbare Luftkammern. Zum komfortablen Reisen wird das komplette Volumen genutzt. Möchte man dynamisch unterwegs sein, wird das Luftvolumen verkleinert, für eine niedrige Federrate. Die Besonderheit liegt im automatischen Wechsel zwischen verschiedenen Modi, angeregt durch fahrdynamische Größen wie die Karosserie-Bewegungen durch Beschleunigung, Lenkbewegungen und Querbeschleunigung. Durch schnelle Wechsel der Modi entschärft das System den traditionellen Konflikt zwischen komfortabler und sportlicher Abstimmung.

Wir verlassen den abgelegenen Rundkurs in der Gewissheit, Zeitzeuge eines historischen Schritts der Marke Bentley zu sein. Eines Schritts zu faszinierender Fahrdynamik, die das Spektrum der über Jahrzehnte gepflegten Markenqualitäten mit neuen emotionalen Werten bereichert. Dass dabei der verantwortungsvolle Umgang mit Ressourcen nicht vernachlässigt wird, ist zu erkennen. Er dürfte als kommender Entwicklungsschwerpunkt zum Kernthema der britischen Traditionsmarke werden, die künftig auch antriebstechnische Trends im automobilen Luxussegment setzen möchte.

Quelle: F.A.S.
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