Auto & Verkehr
BMW i3

Mit neuer Batterie von 190 auf 300 Kilometer?

Von Holger Appel
© Hersteller, F.A.Z.

Über die Frage, welche Reichweite ein Elektroauto haben muss, um alltagstauglich zu sein, lässt sich ewig streiten. Unzweifelhaft haben viele Menschen, die mit einem BMW i3 liebäugelten, dessen rund 100 Kilometer als zu gering empfunden. Da spielt es überhaupt keine Rolle, dass die Marktforscher diesen Radius als für die meisten ausreichend erachten. Deswegen fand der i3 bislang vor allem unter Avantgardisten Verbreitung, die ein Statement setzen wollten. Die Absatzzahlen waren entsprechend, sagen wir, exklusiv. BMW hat über den schleppenden Verlauf anfänglichen Elan eingebüßt, die Offensive ist ausgeblieben, und wer sich frische bayerische Elektrizitätswerke wünscht, wird auf eine abermals neu beginnende Zukunft um das Jahr 2020 vertröstet.

Bis dahin aber soll das Feld offenbar nicht kampflos der überschaubaren Konkurrenz überlassen werden, und so zieht im i3 ein bisschen Fortschritt ein. BMW gelingt es, in das vorhandene Batteriefach ein Paket mit mehr Power zu legen, statt bisher 22 kWh Energiegehalt sind dort nun 33 kWh untergebracht. Damit steigt die Reichweite im Normzyklus von 190 auf 300 Kilometer. Die werden in der Praxis natürlich nicht erreicht, doch unser Testwagen schaffte bei Außentemperaturen um 10 Grad immerhin 186 Kilometer, bis wir uns nicht mehr trauten, die Alarmmeldung zu ignorieren. 15,3 kWh betrug der Durchschnittsverbrauch. Bei dem derzeitigen Strompreis sind das ungefähr vier Euro auf 100 Kilometer.

Elektroautos sind Temperaturmimosen

Wäre es etwas wärmer gewesen, wären noch ein paar Kilometer mehr drin gewesen, Elektroautos sind Temperaturmimosen. Am liebsten sind ihnen etwa 20 Grad. Eine Wärmepumpe nimmt der Energie fressenden Heizung den Schrecken, BMW will dafür 660 Euro extra. Richtig kuscheliges Klima schafft die nie, sie ist dennoch empfehlenswert, der Reichweite wegen. Der größte Stellhebel dafür ist freilich die Fahrweise. Autobahn und forsche Ausnutzung des Gebotenen zwingen die Batterie in die Knie. Stadtfahrten und Zurückhaltung laden nach, so dass 200 Kilometer Strecke erreichbar scheinen. Das ist gegenüber dem Vorgänger das Gegenteil von einem landläufig so genannten Quantensprung, nämlich ein großer. Manchmal ertappten wir uns dabei, über Nacht das Kabel nicht eingesteckt zu haben. Was eben noch immer nicht gelingt, sind Fernstrecken. Ein Ausflug zum Auswärtsspiel der Frankfurter Eintracht beim 1. FC Köln scheiterte an der Entfernung und an der fehlenden Lademöglichkeit im, Ironie des Schicksals, von einem Energieversorger gesponserten Rheinenergiestadion. Langstrecken zurückzulegen wäre wohl möglich, mit Schnellladeeinrichtungen, präziser Planung und mehr Zeit im Gepäck. Kurzum: Das macht keiner.

Für den Betrieb in der Stadt und um sie herum ist der kompakte Bayer freilich wie geschaffen und dort auch viel besser aufgehoben als ein fünf Meter langer Tesla. Mit seinem weißbierdeckelgroßen Wendekreis, dem spritzigen Antritt und den parkplatzfreundlichen Ausmaßen ist er ein Quell der Freude. Das gute Gefühl, lokal emissionsfrei und nahezu ohne Lärm unterwegs zu sein, gesellt sich hinzu. Im Gegensatz zu dem weiter kommenden, aber müderen Renault Zoé wartet der BMW mit kräftigen 125 kW (170 PS) auf. Seine Agilität fasziniert, bemerkenswerterweise nicht nur ältere Fahrensmänner, sondern auch die umworbene nachwachsende Klientel. Kommentar einer Abiturientin, die gar nicht mehr aussteigen wollte: „Entweder möchte ich einen Lamborghini mit Sound oder so einen i3 ohne. Aber ein Allerweltsauto wie ein VW Golf kann doch mit Benziner oder Diesel keine Zukunft haben.“ Es ist nicht ausgeschlossen, dass die junge Dame eine weitsichtige ist.

Beständige Attacke auf den Kopf

Was der außer der Batterietechnik nahezu unveränderte BMW bewahrt hat, ist seine Schrulligkeit. Er fällt auf den ersten Blick auf. Seine gegenläufig öffnenden Türen sehen cool aus, sind aber im Alltag unpraktisch, weil die vordere Tür geöffnet und der Gurt abgelegt werden muss, bevor hinten jemand aussteigen kann. Das hervorstehende Schloss ist eine beständige Attacke auf den Kopf. Das innen verbaute Material soll Nachhaltigkeit unter Beweis stellen, es ist aber großflächig hart und eher unfreundlich. Gewöhnungsbedürftig sind zudem die starke Seitenwindempfindlichkeit sowie die schlechte Sicht nach schräg vorn. Die massive A-Säule verschluckt ganze Autos, Fußgänger sowieso. Mit der kutschbockartigen Sitzposition und dem hölzernen Fahrverhalten kann zufrieden sein, wer keinen direkten Vergleich sucht. Wer aber aus dem i3 aus- und in den 5er einsteigt, erlebt, welch Geschmeidigkeit möglich ist.

Doch auf solche Dinge darf es dem i3-Kunden weniger ankommen. Schon eher treibt ihn um, wie lange er sein entkräftetes Gefährt ankabeln muss. An der Haushaltssteckdose bis zu 13 Stunden. Es empfiehlt sich mithin der Kauf einer Schnellladeeinrichtung für die heimische Garage, die, Obacht!, nur funktioniert, wenn auch das Auto dazu befähigt wird. Die Ausstattung an Bord ist ein Extra und wird mit 990 Euro berechnet. Sodann genügt eine achtstündige Nacht. Die besonders potente Schnellladesäule des örtlichen Energieversorgers Mainova erledigte das Nachtanken in viereinhalb Stunden.

Laut Anzeige waren voll geladen im besten Fall 226 Kilometer möglich, also bei weitem nicht die versprochenen 300. Trotzdem haben wir uns verführen lassen und sind zu einem Fan dieses i3 geworden. Allein, der Preis. Das weiterhin angebotene kleinere Modell kann man vergessen. Es wird demnächst wohl ohnehin eingestellt. Ebenso sinkt der Anteil mit benzinbetriebenem Notstromaggregat beständig. Um 36.800 Euro beginnt die Liste für das neue Modell, unser Exemplar erforderte schwindelerregende 48.840 Euro. Womöglich wirkt der Betrag in Leasingraten zerteilt erträglicher. Bar bezahlen ist sowieso keine Option. Wer wird eines fernen Tages einen gebrauchten i3 kaufen, wenn der neue doppelt so weit fährt?

Quelle: F.A.Z.
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