Auto & Verkehr
Bau eines Kreuzfahrtriesen

So ein Schiff schweißt zusammen

Von Henning Sietz
© Meyer-Werft, F.A.Z.

Seit Jahr und Tag wird das Gros der Schiffe in Ostasien gebaut, vorzugsweise in Japan, Korea und China. Kreuzfahrtschiffe hingegen sind – bei einem Stückpreis von rund 800 Millionen Euro – eine Domäne europäischer Werften. Diese sind, in der Reihenfolge ihrer Marktanteile, Fincantieri in Triest, Italien, die Meyer-Werft in Papenburg und Meyer Turku in Finnland sowie STX France in Saint-Nazaire, Frankreich. Zuletzt hatte sich Mitsubishi in Japan den Bau zweier Kreuzfahrtschiffe zugetraut – und ihn nur mit einem herben Verlust bewältigen können. Grund genug, einmal nachzufragen: Wie baut man ein Kreuzfahrtschiff? Die Reise führt nach Papenburg, zur Meyer-Werft.

Dass gerade Kreuzfahrtschiffe so kompliziert sind, liegt in der Hauptsache an jenem Gut, das sie befördern – Menschen, viele Menschen. Große Schiffe nehmen 4000 und mehr Passagiere auf, dazu eine Crew von rund 2000. Ob ein Schiff 6000 Container transportiert oder 6000 Menschen, ist ein großer Unterschied, die Sicherheitsanforderungen sind ungleich höher. Da alle Passagiere am liebsten eine Außenkabine mit Tageslicht und Balkon wollen, sehen moderne Kreuzfahrtschiffe aus wie schwimmende Großhotels. „Die hohe Zahl der Reisenden, die ein solcher Kreuzfahrer aufnehmen kann, hat die Schiffsreisen für viele erst erschwinglich gemacht“, sagt Peter Hackmann, Pressesprecher der Meyer-Werft. „Und das bestimmt das Äußere des Schiffs, die hohen Aufbauten, die Vielzahl der Kabinen und das ähnliche Aussehen.“

Bauweise in Blöcken: Alles muss exakt zusammenpassen, jede Rohrleitung, jeder Anschluss.
© Meyer-Werft, F.A.Z.

Meilensteine festlegen

„Am Anfang weiß ein Reeder oft nicht genau, was für ein Schiff er im Detail überhaupt will“, berichtet Stephan Schmees, Chef des Projektmanagements der Meyer-Werft. „Wir unterbreiten dann Vorschläge, und nach und nach werden die Vorstellungen des Reeders genauer. Wir entwickeln also ein Schiff zusammen mit der Reederei.“ Am Ende dieser Phase, die viele Monate dauern kann, steht ein Vertrag mit einem Datum, das auf der Werft sakrosankt ist: der Tag der Ablieferung. Mit der Unterschrift setzt ein Countdown ein, der fortan auf der Werft alles dominiert, und jeder ist ihm untertan.

Um den Überblick zu behalten, ist alles in Zeitabschnitte mit festen Terminen eingeteilt, die sogenannten Meilensteine, zum Beispiel der erste Stahlschnitt und die Kiellegung. Darüberhinaus gibt es konstruktive Phasen. „Phase 1 ist das basic engineering“, erklärt Schmees, „da legen wir die Zentralen fest, eine enorm wichtige Phase.“ Mit „Zentralen“ meint der Schiffbauer alle wichtigen Bereiche, etwa 20 an der Zahl. „Zum Beispiel fragen wir uns, wie wir die Luftabsaugung hinbekommen, immer ein riesiges Thema. Wie verhält sich das Schiff im Seegang, im Sturm? Wir untersuchen das mit einem Modell im Wassertank.“ Weitere Zentralen sind der Maschinenraum, die Anordnung der Abgasleitungen, die Klimatisierung, die elektrischen Anlagen, die Frisch- und Abwasseraufbereitung. „Wo bringen wir die Anlagen unter? Passt alles rein? Das ist eine extrem wichtige Phase, da steckt viel Knowhow drin“, so Schmees.

Schiffe aus Blöcken zusammengesetzt

Nahtlos schließt sich Phase 2 an, das „detail engineering“. Es hat fünf Teile: Basic Design/Security, Maschinenbau, Schiffbau, Hotel sowie Koordinierung. Hinter dem harmlos klingenden Wort Koordinierung verbirgt sich die ausgesprochen haarige Frage, ob die einzelnen Bauteile und Komponenten zusammenpassen. Im Grunde eine Frage von Gewindegrößen und Normen, von Flanschen und Rohranschlüssen, Ventilgrößen, Leitungen und Verbindungen. Passt das alles zueinander, aneinander, ineinander? Es sind Millionen Details.

Dass Koordinierung extrem wichtig ist, leuchtet sofort ein, wenn man sich die Bauweise dieser Schiffe veranschaulicht. Schiffe der Meyer-Werft werden aus Blöcken zusammengesetzt, von denen ein großes Exemplar wie die „Norwegian Joy“, die hier besucht wurde, genau 90 hat. Jeder Block, der bis zu 800 Tonnen schwer sein kann, wird aus Sektionen zusammengebaut, die wiederum aus zehn bis zwölf kleineren Paneelen zusammengeschweißt werden. Am Anfang sind es nur viele einzelne Bleche, die die vollautomatische Schneidbrennanlage verlassen, versehen mit einem Code, so dass jedes geschnittene Teil sofort zugeordnet werden kann.

Fehler so früh wie möglich feststellen

In die Blöcke wird so früh wie möglich eingesetzt, was nur irgend geht: Rohre, Kabel, Durchlässe, Stutzen, Flansche, Halterungen, Maschinen, sogar die Motoren. Wenn man aus irgendeinem Grund ein Aggregat noch nicht einbauen kann, dann zumindest die Halterungen dafür, die Stromkabel, die Anschlüsse. Da die Werft an mehreren Blöcken gleichzeitig arbeiten kann oder manche Blöcke, vorzugsweise Vorschiff und Heck, nach eigenen Plänen von anderen Werften anfertigen lässt, spart man viel Zeit. Was in den Blöcken schon installiert ist, braucht später nicht mehr angefasst zu werden. Der frühe Einbau ist der wichtigste Faktor der Rationalisierung in der Produktion.

Monströses Modul: Der 140 Meter lange, FERU genannte Großblock mit Motoren, Generatoren und weiteren technischen Komponenten, aus Rostock zugeliefert.
© Meyer-Werft, F.A.Z.

Damit nichts schiefgeht, setzt die Abteilung Koordinierung die geplanten Anlagen in 3D-Modelle um. „Wir arbeiten mit dem CAD-System Catia“, berichtet Schmees. „Man kann in diesem System für jeden Bereich einen technischen Durchlauf machen, einen Systemcheck, ob die Anschlüsse richtig liegen, ob alles zusammenspielt, ob die Einbauten in den Blöcken richtig geplant sind.“ Fehler gibt es immer, aber sie müssen so früh wie möglich festgestellt werden. „Jeder Fehler, der nicht erkannt wird, wird weitergeschleppt und zieht andere Fehler nach sich. Am Anfang fehlt vielleicht nur ein Rohr, aber dann . . .“ Schmees lässt offen, was dann kommen könnte. Nur so viel: „Wir haben noch nie einen Ablieferungstermin gerissen.“

In den Einheiten den Überblick behalten

Überblick ist alles. Um den zu behalten, wurde die 326 Meter lange „Norwegian Joy“ in acht Einheiten unterteilt, die „engineering units“. Deren erste ist die wichtigste: FERU, die „Floating Engine Room Unit“, frei übersetzt: der Antriebs-Großblock. Diese Einheit ist so wichtig, dass die Neptun-Werft in Rostock, Tochterwerft von Meyer, sich darauf spezialisiert hat und sie komplett baut. Die FERU, rund 140 Meter lang und drei Decks hoch, enthält das gesamte Antriebssystem mit allen Motoren, Teile des Abgassystems, die Kernelemente der Elektrik samt Hauptschalttafel und besteht aus rund 20 Blöcken.

Und so sieht die fertige „Norwegian Joy“ aus
© Meyer-Werft, F.A.Z.

In einem bestimmten Abschnitt werden schon die Motoren, bei Kreuzfahrern schnell laufende Dieselgenerator-Sets, an Ort und Stelle eingebaut, ein gelber Block birgt die Hauptschalttafel von zweimal 20 Meter Länge. Dieser Großblock ist schwimmfähig, wird seefest gemacht und von Schleppern durch den Nordostseekanal nach Papenburg bugsiert. Das ist der komplexeste, schwierigste und teuerste Teil des Schiffs.

Alle Termine in einem Programm

Phase 1 und 2 werden von der Technischen Abteilung der Meyer-Werft bewältigt, in der etwa 500 Ingenieure, Techniker und Konstrukteure arbeiten. Sie alle haben teilweise oder vollständig Zugang zu einem Software-Programm, über das Schmees nur mit einer gewissen Zurückhaltung spricht: SEP. Das Kürzel steht für Schiffsentwicklungsprozess, beinhaltet das gesamte Knowhow der Planung, Bestellung, Fertigung bis in die allerletzten Einzelheiten und begleitet den gesamten Bau eines Schiffs.

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„Bis vor fünf Jahren war unser Knowhow in vielen einzelnen Programmen und Dateien niedergelegt. Dann haben wir alles in ein System übertragen, das SEP.“ Für jedes Schiff wird ein eigenes SEP aufgebaut, das kontinuierlich gepflegt und erweitert wird. Es umfasst die gesamte Bestellung der Bauteile – 70 Prozent eines Kreuzfahrers werden zugeliefert – die Lieferfristen, die Normen, konstruktive Besonderheiten, den Einbau, ferner alle Termine. Im Grunde ist SEP ein einziger großer Terminplan. Man erkennt zu jedem Bauteil, welche Termine es dazu gibt, welche anderen Termine daran hängen, die eventuell in Gefahr sind. „Dieses Programm mit unserem gesamten Knowhow sind unsere Kronjuwelen“, sagt Schmees, „man kann es nirgendwo kaufen.“

Kunde hat eigene Vertreter auf der Werft

Und über allem wachen zwei weitere Instanzen – die Klasse und der Kunde. Die Klasse ist der Schiffs-TÜV, für die „Norwegian Joy“ der DNV GL, der Kunde die amerikanische Reederei Norwegian Cruise Line. Beide Instanzen haben ständig ihre Fachleute auf der Werft, die im Prinzip berechtigt sind, bei jeder Schweißnaht zugegen zu sein. Der Kunde hat während des Baus durchschnittlich 20 Fachleute als seine Vertreter auf der Werft, manchmal sind es auch mehr als 100.

Wenn alle Blöcke verschweißt sind und die Schiffshülle auf Dichtigkeit geprüft ist, wird das Schiff – auch das ein Meilenstein – aus der Bauhalle ausgedockt und an die Pier der Werft verholt. Erst in der sich anschließenden, etwa vier Wochen langen Phase wird die „Norwegian Joy“ zu einem Hotelschiff für rund 4200 Passagiere und eine Crew von 2000.

Feuer durch unsachgemäße Schweißarbeiten

Beim Gang über die verschiedenen Decks stürmen mannigfache Eindrücke auf den Besucher ein: Hunderte Facharbeiter hämmern, bohren, schweißen, sägen und fräsen, was das Zeug hält, Notsysteme warnen, auf jedem Deck liegen Leitungen ohne Ende, Sicherheitstüren versperren den Weg, dazu ein babylonisches Sprachengewirr der Arbeiter. Auf der Brücke sitzt eine Sicherungsgruppe, die alle Kontrollsysteme auf dem Schirm hat, dazu die Bilder zahlreicher Überwachungskameras. Und trotzdem passierte es im Oktober vorigen Jahres – ein Brand auf der „Norwegian Joy“.

© dpa, Deutsche Welle

„Ursache waren unsachgemäße Schweißarbeiten eines Partners“, erklärt Peter Hackmann. Zwei Decks waren betroffen, es dauerte Stunden, bis das Feuer unter Kontrolle war. Für die Werft ein GAU. „Wir haben zwei Wochen gebraucht, um zu ermitteln, ob wir den Ablieferungstermin halten können“, berichtet Schmees. „Wir haben einen unabhängigen Gutachter eingeschaltet, der festgelegt hat, welche Bauteile, welche Leitungen und Kanäle ersetzt werden müssen. Das SEP mussten wir neu aufbauen, es gab ja neue Termine, neue Fristen. Das hat uns viel Kraft gekostet.“

Überführung lockt Schaulustige an

Ende März, wie anfangs geplant, konnte die „Norwegian Joy“ auf der Ems nach Eemshaven überführt werden, ein Spektakel, das sich Tausende Schaulustige nicht entgehen ließen. „Die meisten, die die Fahrt von den Deichen aus verfolgen, meinen, das Schiff sei dann komplett fertig. Das ist aber nicht immer der Fall, es wird im Innenausbau noch viel gearbeitet und erprobt“, stellt Hackmann klar. Die letzten Einrichtungsgegenstände erhält das Schiff oft erst nach der Emspassage.

Es naht der hohe Tag der Ablieferung. Zunächst wird die „Norwegian Joy“ mehrere Tage lang auf der Nordsee erprobt, im Beisein der Ingenieure der Werft und der Zulieferer. Akribisch vermerkt das Protokoll, was noch nachzuarbeiten ist.

Werftflagge wird ausgetauscht

Dann wird, unmittelbar vor der Ablieferung, in der Regel noch etwa eine Woche lang mit der Reederei verhandelt. „Das Antriebssystem funktioniert zwar zur Zufriedenheit, aber bei einer bestimmten Drehzahl gab es Geräusche, die nicht gefallen haben. Oder der Chefplaner des Reeders mag das Teppichmuster nicht, obwohl es genau so geliefert und eingebaut wurde wie vertraglich festgelegt“, schildert Schmees zwei typische Fälle. „Da brauchen Sie Standfestigkeit, Durchsetzungsvermögen und diplomatische Fähigkeiten.“ Ist der abschließende Vertrag festgezurrt, reisen zur Unterzeichnung meist der Reedereichef an sowie Bernard oder Tim Meyer, Eigentümer der Werft. In einem feierlichen Akt wird die Werftflagge eingeholt und die Fahne des Flaggenstaats des Reeders gehisst, der Werftkapitän übergibt an den Kapitän des Reeders. Damit geht das Schiff juristisch an den Kunden über.

Wenn das Schiff dann ablegt und in See sticht, fallen einigen Leuten der Meyer-Werft Lasten von der Schulter. Aber das nächste Kreuzfahrtschiff ist längst im Bau: Nach dem Schiff ist vor dem Schiff.

Quelle: F.A.Z.
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