Fahrtbericht Mercedes S 500

Mercedes-Benz legt die S-Klasse still

Von Holger Appel
© Appel, F.A.Z.
Kameras im Spiegel, Radarsensoren im Kühler: Leise und sicher soll der S sein

Wer sich für die neue S-Klasse interessiert, sollte auf der Probefahrt drei Dinge tun: In der Innenstadt über Fahrbahnschweller fahren. Auf der Autobahn dahingleiten. Sich vom Verkäufer die Wirkungsweise der unfallverhütenden Assistenzsysteme demonstrieren lassen. Die Entwickler von Mercedes-Benz haben in ihr neues Flaggschiff jede Menge Technik eingebaut, die aus der S-Klasse das komfortabelste und sicherste Auto der Welt machen soll. Höchste Aufmerksamkeit galt dabei dem Platz hinten rechts. Die Frau oder der Herr Direktor soll in Ruhe arbeiten oder entspannen können, und sie sollen sich im Notfall darauf verlassen können, dass ihr Auto alles tut, um größtmögliche Sicherheit zu gewährleisten.

Das gelingt in beeindruckender Weise. Einige Dinge lassen sich auf offener Straße erleben, andere nur auf abgesperrtem Terrain. Wir waren für einen ersten Test mit dem 455 PS (335 kW) starken S 500 in der Langversion (später kommt eine extralange Variante hinzu) unterwegs. Mit 40 km/h steuert der schwere Wagen auf zwei Bodenschwellen zu, die heutzutage so typisch für Innenstädte geworden sind wie die Manie, überall Kreisel in die Welt zu setzen. Im Inneren der S-Klasse rotieren unsichtbar die Rechner. Road Surface Scan nennen die Ingenieure in unvermeidlichem Fachenglisch das System, das mittels einer im Innenspiegel angebrachten Stereokamera die Straße vor dem Auto abtastet.

Kein Schaukeln, keine Schläge

Löcher, Rillen oder Schwellen werden vermessen und an den Bordrechner gemeldet. Der erteilt seine Befehle an die Ölhydraulikzylinder im Fahrwerk, die ihre Regelkraft anpassen. Magic Body Control nennt sich das. Der ganze Vorgang geschieht blitzschnell, der Effekt ist verblüffend. Die S-Klasse fährt über die Bodenschwellen, als seien sie nicht vorhanden. Der Aufbau schaukelt nicht, es gibt keine Schläge, das Auto fährt einfach weiter. Ein befreundeter Notarzt berichtet, dass ihm Schwellen beim Transport verletzter Patienten Probleme bereiten. Er würde sich solch ein System gewiss auch für seine Rettungswagen wünschen. 50 Meter voraus erfasst es die Straße, ist es sich unsicher, wird nicht geregelt. Der Computer nimmt seine eingreifende Tätigkeit bis 130 km/h sukzessive zurück und regelt danach nicht mehr.

Sinn der Übung ist, dem Fahrer stets ausreichend Rückmeldung von der Straße zu geben. Das funktioniert gut. Im Sportmodus ist die Regelung stets abgeschaltet. Allerdings hat Mercedes-Benz eine Hürde anderer Art eingebaut: Magic Body Control ist derzeit nur im schon mindestens 104 601 Euro teuren S 500 verfügbar, es kostet 5057 Euro Aufpreis, und es ist zwangsverheiratet mit dem Fahrerassistenzpaket Plus (Lenkassistent, Abstandshalter, Totwinkelwarner, Notbremshilfe), das weitere 2677 Euro erfordert. Die günstigste S-Klasse ist der S 350 mit Sechszylinderdiesel für 79 789 Euro zuzüglich Extras. Ein Nebeneffekt des aufwendigen Fahrwerks ist ein Seitenwindassistent, der über die Radaufstandskräfte seitlich auftreffendem Wind entgegenwirkt und die Spur halten hilft.

Besonderes Augenmerk gilt dem Platz rechts hinten: Viel Beinfreiheit, ein Tisch aus der Mittelkonsole und zwei Bildschirme
© Hersteller, F.A.Z.
Besonderes Augenmerk gilt dem Platz rechts hinten: Viel Beinfreiheit, ein Tisch aus der Mittelkonsole und zwei Bildschirme

Serienmäßig gibt es indes die souveräne Kraftentfaltung und die innere Ruhe. Der Wagen ist leise, auch und gerade während Fahrten auf der Autobahn. Wir haben 230 km/h ausprobiert und konnten uns dabei ohne die Stimme zu heben unterhalten. Weder Motoren- noch Abrollgeräusche dringen zu den Insassen ungebührlich vor, allenfalls der Wind meldet sich ein wenig an der A-Säule. Die Ruhe ist kein Zufall, zusätzliche Querstreben im Motorraum etwa schaffen höhere Steifigkeit im Vergleich zum Vorgänger, das ist der Geräuschentwicklung zuträglich. Der Achtzylinder hat zudem eine andere Verbrennung und hört sich sanfter an. Selbst die Armada an Elektromotoren, die an Türen, Fenstern, Sitzen oder dem Kofferraumdeckel tätig ist, scheint der Schweigepflicht unterworfen zu sein. Man darf mit Fug und Recht behaupten: Mercedes-Benz legt die S-Klasse still. Den Antrieb komplett macht die bekannte Siebengangautomatik, die in bewährt unauffälliger Weise arbeitet.

Jedoch setzt die Konkurrenz neue Maßstäbe, und der Verbrauch soll weiter sinken, deshalb wird alsbald eine Automatik mit neun Stufen verbaut werden. Sie war zum Serienanlauf noch nicht fertig. Der Innenraum lässt sich mit allerlei Zutaten auf höchstes Niveau hieven, wobei das Augenmerk vor allem dem Platz rechts hinten gilt. Er bietet politisch korrekte Beinfreiheit und lässt sich auch als Liegesitz bestellen, der den Chef allerdings nicht völlig flachlegt. Nach dem Einstieg fährt das Gurtschloss beleuchtet empor, möchte für so viel Entgegenkommen zuvor aber mit 1428 Euro entlohnt worden sein. Gegen Zahlung von 2142 Euro klappen Tischchen aus der Mittelkonsole, ihr Faltmechanismus ist kompliziert, aber sie sind stabil, und es lässt sich gut darauf schreiben oder die F.A.Z. ablegen.

Rundum wohlige Wärme

Der Musikanlagenspezialist Burmester, der unter anderem für die herausragende Beschallung in Porsche bekannt ist, nimmt sich auch der S-Klasse an. Er verteilt allerlei Lautsprecher, jener am Holm zwischen den Scheiben des über einen fummeligen Plastikschalter bedienbaren Panoramaschiebedachs sieht aus wie eine Regendusche von Grohe. Die Wirkung ist höchster Musikgenuss, sofern 7497 Euro angelegt worden sind. Bildschirme für Video und Fernsehen an den Vordersitzen gibt es natürlich auch, sie wirken wie Touchscreens, sind aber keine. Der linke ist über eine Tastatur von Hand zu bedienen, der rechte mit Fernbedienung, die in der Tür ihren Aufenthaltsort hat. Oder über das iPhone. Der Chauffierte müsse sich so nicht aus dem Sitz erheben, lautet das Argument für die geteilte Lösung.

Im Testwagen - aus letzter Vorserienproduktion - erwies sich die Aufhängung der Bildschirme als nicht knisterfrei. Das ist der Fluch der guten Tat. In der Stille des Raumes fällt jedes noch so leise Geräusch auf. Darunter leidet auch die Klimaautomatik, die aus edlen runden Düsen mächtig pustet und weit entfernt ist vom Traum zugfreier Belüftung. Man müsse zur Kühlung gewissen Durchsatz garantieren, sagen die Entwickler, und in Amerika werde gar doppelt so stark geblasen wie in der europäischen Version. Im Winter lassen sich Mittelarmlehne und Auflagen in den Türen beheizen, das ergebe ein Gefühl rundum wohliger Wärme, wird versprochen, wir haben es noch nicht ausprobiert. Die Anzeigen in der Armaturentafel sind komplett elektronisch animiert, es gibt keine echten Zeiger mehr.

Zwei große, rechteckige Bildschirme sind durch einen Steg verbunden, in dem drei Knöpfchen etwas schmucklos eingelassen sind. Der linke Schirm ist trotz seiner digitalen Anmutung nicht programmierbar, er sieht modern aus, aber auch ein wenig künstlich. So ist wohl der Lauf der Zeit. Die klassische Tankanzeige ist verschwunden, es gibt nun eine Prozentmeldung wie am Smartphone, wir finden das gewöhnungsbedürftig. Schwach: Ein Head-Up-Display gibt es weder für Geld noch gute Worte. Die Übersichtlichkeit nach vorn ist gut, die nach hinten mäßig, die Außenspiegel erscheinen uns recht klein. Keine Frage des Geschmacks sind die Sicherheitsvorkehrungen, mehr als ein Dutzend elektronische Helfer kümmert sich um Entlastung (manche sagen: Entmündigung) des Fahrers.

Das aus Kameras und Radar bestehende System zur Unfallverhütung unterscheidet Fußgänger von Tieren und greift bis 72 km/h (20 m/s) bremsend ein, wenn der Fahrer schläft. Bei Stadtgeschwindigkeit soll es Unfälle mit Menschen gänzlich verhindern. Das Fahrzeug verzögert in einer Kaskade aus Warnton und autonomen Bremseingriffen, zieht die Gurte straff und kommt rund 30 Zentimeter vor dem Fußgänger zum Stillstand. Warum so knapp? Weil der fürsorgliche Chef nicht nur an sich denkt. Der Hintermann soll möglichst viel Raum haben, einen Auffahrunfall zu vermeiden.

Quelle: F.A.Z.
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