Fahrtbericht Toyota Yaris Hybrid

Stadt, Land, Schluss

Von Holger Appel
© Hersteller, F.A.Z.

Werbesprüche sollten nicht überbewertet werden. Aber wenn es um Hybridantriebe in der Kleinwagenklasse geht, dann ist von allen Seiten zu hören: zu teuer, zu schwer, braucht zu viel Platz, lohnt sich nicht. Ausnahme Toyota.

Für die Japaner ist bekanntlich nichts unmöglich, und so bauen sie wie in nahezu alle ihre Modelle neuerdings in den kleinen Yaris einen Hybridantrieb ein. Der ist ein einfacher Vollhybrid, er kann nicht an der Steckdose aufgeladen werden. Beim Bremsen oder im Schiebebetrieb wird die kinetische Energie in elektrische umgewandelt und der Batterie zugeführt. Seine Elektromaschine sieht ihre vornehmliche Aufgabe in der Unterstützung des Benzinmotors, trotzdem lassen sich kürzere Wege rein elektrisch zurücklegen.

Toyota verspricht bis zu 50 km/h Geschwindigkeit und eineinhalb Kilometer Strecke. Das lässt sich in der Praxis nahezu nie erreichen, aber um sich zu früher Stunde ohne Belästigung der lieben Nachbarn davonzuschleichen, genügt es.

Motorstart

Der Motor springt an, sobald dem Gaspedal mehr als Streicheleinheiten zuteil werden oder wenn aus anderen Gründen Beistand erforderlich scheint. An kalten Tagen meldet sich der Verbrenner schon auf den ersten Metern zum Dienst. Die Passagiere danken es, denn der Innenraum wird schnell warm.

Zusammenarbeit

Zart angefasst, springt der Benziner in der Regel jenseits von 30 km/h seinem elektrischen Bruder bei. Das macht er erfreulich sanft, hier zeigt Toyota sein ganzes Können aus vier Millionen Hybridfahrzeugen. Ob der Benzinmotor zu- oder abgeschaltet wird bemerkt nur, wer aufmerksam ist. Im Alltag achtet niemand darauf, und der Yaris gibt sich erfolgreich alle Mühe, dass dies so bleibt.

Start-Stopp-Automatik

Allenfalls vor der roten Ampel droht Überraschung. Da ist der an Start-Stopp gewöhnte Fahrer kein bisschen beunruhigt, dass der Yaris nach dem wie eine Straßenbahn surrenden Ausrollen lautlos anhält. Im Inneren aber verlangen Verbraucher nach Energie, und so springt manchmal unvermittelt der Benzinmotor an, obwohl kein Befehl zur Vortriebsaufnahme erteilt wurde. Lustig ist auch, wenn man geräuschlos auf einen Parkplatz rollt und trotz des ertönenden Piepstons (es piepst sowieso dauernd wegen irgendwas) aussteigt, um rasch etwas auszuladen. Dass die Zündung noch eingeschaltet ist, merkt man, wenn der Motor im Stand plötzlich anspringt.

Bedienung

Die Bedienung könnte einfacher kaum sein. Zündschlüssel drehen, die Kontrollleuchten springen an, nicht jedoch ein Anlasser oder der Motor. Aus den Tiefen der Karosserie knackt und summt es, die Zutaten der Hybridtechnik sind im Motorraum und unter der Rücksitzbank untergebracht und versetzen sich dort in Bereitschaft. Der recht prominent emporragende Wählhebel der Automatik wird auf „D“ gestellt, los geht es. Fortan übernimmt die Elektronik das Zusammenspiel zwischen dem 1,5 Liter großen Benziner und der Elektromaschine.

Platzangebot

Das Schöne an der Technik im Yaris: Weder die zweite Antriebsquelle noch die (etwas antiquierte) Nickel-Metallhydrid-Batterie schränken das Platzangebot ein, abgesehen von einer nach innen ragenden Ausbeulung unterhalb der Rücksitzbank im hinteren Fußraum, an die erwachsene Füße stoßen, die von Kindern nicht.

Autobahnfahrt

Der Nachteil: Der Yaris bereitet in der Stadt richtig Freude, doch wer sich nicht überwiegend dort bewegt, muss Zugeständnisse machen. Fahrten auf der Autobahn oder an Steigungen zehren an den Nerven. Der 74 PS starke Vierzylinder hat hörbar Mühe, wenn Leistung gefordert wird. Das Motorgeräusch passt so gut wie nie zum Fahrzustand.

Beschleunigung

Dies liegt auch an der Eigenart des wie ein stufenloses Getriebe arbeitenden Antriebsstrangs, der auf kontinuierliche Drehzahl setzt. Die Maschine wirft sich nach erfolgtem Gasbefehl auf ein erhöhtes Drehzahlniveau, das mangels Anzeige vom Fahrer nicht abgelesen, wohl aber gehört werden kann. Liegt Vollgas an, heult der Motor. Objektiv ist der Vortrieb nicht mal schlecht, denn die Elektromaschine hilft beschleunigend mit, doch subjektiv entsteht der Eindruck, es werde viel Lärm um nichts gemacht.

Ampelstarts gehen dank vereinter Kräfte flott vonstatten. Sobald aber freiere Fahrt möglich ist, kommt der Yaris an seine Grenze. Überholen auf der Landstraße will überlegt sein, Auffahrten auf die Autobahn sind lautstarke Momente, bis sich der Toyota in den schnelleren Verkehr einreiht. Bei Richtgeschwindigkeit herrscht endlich wieder entspanntere Ruhe, so lässt es sich auch dank des ordentlich abgestimmten Fahrwerks mitschwimmend ganz gut aushalten, obgleich die weite Reise natürlich nicht seine größte Stärke ist. Von der Möglichkeit, durch Druck auf die Eco-Taste mit den Bemühungen des Vortriebs noch enthaltsamer umzugehen, wollen wir lieber nicht reden. Dann zählt nur noch die Freude an der Tankrechnung.

Motorvarianten

Die ist, sofern der Yaris meist in seinem städtischen Territorium bewegt wird, grundsätzlich groß. Freilich stellt sich die Frage, ob für Wenigfahrer der günstigere Benziner oder generell drehmomentstarke Diesel (so es nicht rappelige Dreizylinder sind) nicht die harmonischere Wahl wären. Zwar besteht in der kleinen Klasse in Deutschland (in Frankreich etwa ist das Verhältnis umgekehrt) klare Präferenz für den Benziner, doch die speist sich vor allem aus dem Preisunterschied. Der besteht beim Yaris trotz des attraktiven Tarifs nicht, der Benzin-Hybrid hält sich preislich auf dem Niveau des Diesel auf. Der Selbstzünder fährt freilich keinen Meter elektrisch, hat keine Automatik und ist mancher Diskussion über Schadstoffe ausgesetzt.

Verbrauch

Wer es darauf anlegt, kommt mit dem Yaris Hybrid auf einen Verbrauch um vier Liter auf 100 Kilometer, wer fordernd auf der Autobahn unterwegs ist, muss mit rund sieben Liter rechnen. Über alle Strecken stellte sich auf unseren Testfahrten ein erfreulicher Durchschnitt von 5,3Liter ein, der vom Normverbrauch von 3,5 Liter freilich weit entfernt ist.

Innenraum

Jenseits des Antriebs ist der Yaris ganz Yaris, nämlich ein lobenswert ernsthaft gemachter Kleinwagen, der sich auch mal selbst auf die Schippe nimmt. Der Tacho bis 220 km/h kann ja wohl nur ein augenzwinkernder Gag sein. Die weitgehend aus Hartplastik bestehende Armaturentafel bemüht sich mit einzelnen weichen Flächen um Ambiente. Bemerkenswert: Klimaautomatik ist serienmäßig. Die Sitzposition ist trotz des in Höhe und Tiefe verstellbaren Lenkrads suboptimal, die Windgeräusche dürften geringer sein, das Radio hat schlechten Klang und schlechten Empfang.

© F.A.Z., F.A.Z.

Als angenehm erweisen sich die vielen Ablagen, der kleine Wendekreis sowie die gute Raumausnutzung. Vorne wie hinten und über den Köpfen ist ausreichend Luft. Der Gepäckraum nimmt mehr auf als erwartet, seine Klappe schwingt erfreulich weit hoch. Zwei Ranzen, Aktentasche, Sportbeutel und noch etwas Krimskrams sind kein Problem. Besteht Bedarf an zusätzlichem Stauraum, lassen sich die Lehnen umklappen.

Fazit

Derlei freilich bietet der „normale“ Yaris auch. Ob es für den in Frankreich gebauten Hybrid also reicht, aus der Nische zu fahren? Toyota rechnet mit 25 Prozent Mixanteil. Das genügte jedenfalls für den Beweis, das wirklich nichts unmöglich ist.

Nächste Woche: Mercedes-Benz GLK

Daten und Messwerte

Empfohlener Preis 16.950 Euro
Preis des Testwagens 19.560 Euro

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile je Zylinder, 1497 Kubikzentimeter Hubraum, plus Elektromotor

Leistung 55 kW (74 PS) bei 4800/min, Elektromotor 45 kW (60 PS), maximale Systemleistung 74 kW (100 PS)

Höchstes Drehmoment 111 Nm bei 3600 bis 4400/min, Elektromotor 169 Nm

Stufenloses Automatikgetriebe

Antrieb auf die Vorderräder

Länge/Breite/Höhe 3,90/1,69/1,51 Meter

Radstand 2,51, Wendekreis 10 Meter

Leergewicht 1160, zulässiges Gesamtgewicht 1565 Kilogramm, Anhängelast nicht ermittelt, Kofferraumvolumen 286 Liter

Reifengröße 175 /65 R 15

Höchstgeschwindigkeit 165 km/h

Von 0 auf 100 km/h in 11,8 s

Verbrauch 4,0 bis 7,3, im Durchschnitt 5,3 Liter Super je 100 km; 79 g/km CO2 bei Normverbrauch von 3,5 Liter; Tankinhalt 36 Liter

Versicherungstypkl. HP 14, TK 16, VK 18

Garantie drei Jahre, auch auf Lack, zwölf Jahre gegen Durchrostung, Mobilitätsgarantie drei Jahre bei autorisiertem Service

Quelle: F.A.Z.
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