Auto & Verkehr
Updates im Auto

W-Lan statt Werkstatt

Von Michael Spehr
© Bloomberg, F.A.Z.

Ein Update ist verfügbar, die Karten für die Navigation werden aktualisiert, fortan kennt der Kopilot endlich das Neubaugebiet am Rande der Stadt. Die Rede ist nicht vom Smartphone und seinen Apps, sondern vom Auto. Auch Fahrzeuge erhalten regelmäßig wichtige Aktualisierungen für mehr Komfort und Sicherheit. Das Konzept ist verlockend: Der Wagen muss nicht in die Werkstatt, sondern bekommt „Over the Air“ (OTA), über eine Mobilfunkverbindung oder über das W-Lan in der Garage, ein Update, welches Fehler ausmerzt und neue Funktionen ermöglicht.

In der Mobilfunkwelt sind die Vorzüge von Updates unbestritten; mit ihnen werden Systeme und Anwendungen besser, schneller und leistungsfähiger. Und auch in der Automobilbranche sind sie im Grunde nichts Neues. Seit Jahr und Tag wird neue Software in der Werkstatt aufgespielt, sei es für Motorsteuerung und Getriebe oder die zahlreichen Assistenten. OTA ist nun die drahtlose Variante ohne Prüfstand und Kabel: Weil die meisten Fahrzeuge ohnehin eine Sim-Karte eingebaut haben, kann der Hersteller den Vorgang aus der Ferne auf den Weg bringen. Wie beim Smartphone-Update stellen sich allerdings einige Fragen: Kann der Nutzer ablehnen? Was passiert, wenn die Aktualisierung scheitert, und welche Funktionalität darf man ohne Werkstattbesuch selbst auf den neuen Stand bringen? Niemand will während der Fahrt eine Meldung à la „Aktualisierung fehlgeschlagen – das Fahrzeug muss neu gestartet werden“ sehen.

Spannend, wer welche Updates erhält

Man muss das Verfahren nicht gleich negativ sehen. Dass man Apps nachladen kann, ist seit langem ein fester Bestandteil vieler Bordsysteme. Der Fahrer sorgt dafür, dass eine Internetverbindung vorhanden ist, wählt einzelne Programme aus, und nach kurzer oder langer Ladezeit sind sie im Fahrzeug. Doch wenn jetzt immer mehr Updates kommen und sogar neue Funktionen nachgerüstet werden, sind einige Grundsatzfragen zu klären.

Wie bei den Smartphones ist spannend, wer welche Updates erhält. In der Android-Welt hängt alles am Hersteller und jeweiligen Modell. Ältere Geräte bleiben meist außen vor, selbst bei den eigentlich unabdingbaren Sicherheits-Patches. Was wann und wie implementiert wird, ist undurchsichtig. Ganz anders die Apple-Welt: Ein einziges iOS-Betriebssystem wird all jenen Geräten bereitgestellt, die hinreichend leistungsfähig sind. Es gibt nur ein einziges iOS und kein Wirrwarr der Varianten.

Überträgt man das Smartphone-Beispiel auf Autos, heißt der Apple unter den Herstellern Tesla: Die Amerikaner haben den Gedanken, dass alle Modellvarianten mit einem einzigen Betriebssystem fahren, auf die Spitze getrieben. Mit fortwährenden Software-Aktualisierungen werden Charakteristika des Fahrzeugs von den Assistenzsystemen über die Fahrwerksabstimmung bis hin zur Motorleistung verändert. Und nicht zuletzt der strittige Autopilot, der nur so heißt. Unterschieden wird allein zwischen der ersten Hardware-Plattform bis Oktober 2016 und der darauf folgenden zweiten. Stets kommt die neue Software mit der eingebauten Sim-Karte in den Tesla. Der Besitzer des Fahrzeugs kann indes eine Aktualisierung ablehnen oder den Ladevorgang beschleunigen, wenn er sein Auto in ein W-Lan einbucht.

Nichts davon steht in der ursprünglichen Typzulassung

Wenn mit Software und Internetanbindung wichtige Eigenschaften des Autos verändert werden, erlischt eigentlich die Betriebsgenehmigung. Indes: Tesla hat eine niederländische Typenzulassung, die in Deutschland mit Ausnahmegenehmigung gilt. Im Tesla S wurden die Kamera hinter der Windschutzscheibe, der Radarsensor und zwölf Ultraschallsensoren für die Abstandsregelung und die Spurhalteassistenz genehmigt. Mit der Software vom Herbst 2015 konnte dann das Fahrzeug dank dieser Sensoren plötzlich teilautonom fahren, obwohl nichts davon in der ursprünglichen Typzulassung steht.

Und was ist mit Hackerangriffen? Je mehr Parameter des Fahrzeugs von Software zu ändern sind, desto größer ist die Gefahr, dass Schwachstellen ausgenutzt werden. Mehr Software heißt: mehr Fehler. Derzeit haben die Programme eines Oberklassefahrzeugs bis zu 100 Millionen Zeilen Quelltext, Tendenz steigend, vor allem mit der Einführung des autonomen Fahrens. Softwarebedingte Rückrufe machten in den Vereinigten Staaten im Jahr 2000 nur 0,5 Prozent aller Fälle aus, 2015 waren es schon 11,5 Prozent. Aus dieser Perspektive können OTA-Updates geradezu zwingend sein, um teure Rückrufe in die Werkstatt zu vermeiden. Und umgekehrt: Wenn zentrale Komponenten des Fahrzeugs aus aktualisierbarer Software bestehen, droht neue Gefahr durch Sicherheitslücken und Angriffe von außen.

Updates gelangen automatisch ins Fahrzeug

Die europäischen Hersteller sehen zwar die Chancen von „Over the Air“, setzen aber die höchste Priorität auf Sicherheit. Mercedes-Benz erlaubt es, dass sein Comand-Online mitsamt Internet-Browser, das Telefonmodul sowie die Navigationskarten über die Luftschnittstelle aktualisiert werden. Geht es um Browser und Telefonmodul, gelangen die Updates automatisch ins Fahrzeug. Der Vorgang wird von Daimler angestoßen und kann vom Kunden nicht abgelehnt werden. Die Übertragungskosten übernimmt der Hersteller mit der fest im Fahrzeug installierten Sim-Karte. Für die Aktualisierung der Navigationskarten zahlt der Kunde gegebenenfalls das Datenvolumen, wenn seine eigenen Verbindungswege ins Netz zum Einsatz kommen. Deshalb muss das Update vom Kunden auf den Weg gebracht werden. Dass neue Funktionen via Internet ins Fahrzeug gelangen, hält Mercedes einem Pressesprecher zufolge für sinnvoll, wenn es um Apps und andere Zusatzangebote gehe – etwa ein Reiseführer passend zum Italienurlaub. Tiefergehende Funktionen würden bei Mercedes-Benz auch in Zukunft definitiv nicht online übertragen werden. Es sei nicht sicher genug, ein Werkstattbesuch bleibe für wichtige Updates unabdingbar.

BMW erlaubt Karten-Updates für das Navi-System Over the Air, der Vorgang erfolge automatisch, heißt es. Ferner könnten Apps über den Connected-Drive-Store geladen werden. Auch Audi bietet nur die Aktualisierung des Kartenmaterials via OTA. Bis zu fünf Auffrischungen erfolgen unentgeltlich über die Sim-Karte. Der Kunde kann selbst wählen, wann er eine neue Version wünscht.

Porsche hebt ebenfalls hervor, dass eine grundsätzliche Sicherheitsprüfung erforderlich sei, bevor neue Software über die Luftschnittstelle ins Auto gelangen könne. Der neue Panamera erlaube eine Aktualisierung der elektronischen Landkarten. Weitere Systeme sollen folgen, als nächstes steht die Infotainment-Anlage im Blickpunkt. Wichtig sei jedoch die Absicherung der Fahrzeugsysteme gegen unbefugte Zugriffe. Dazu arbeite man mit Verschlüsselungstechniken auf verschiedenen Ebenen.

Kurzum: So radikal wie Tesla ist kein anderer Autohersteller. Je mehr Modellvarianten, je unterschiedlicher die Bedienlandschaften, desto schwieriger ist es, alle Fahrzeuge eines Herstellers auf ein einheitliches Softwareniveau zu heben. Ein iPhone-ähnliches Konzept scheitert an unterschiedlichen Monitoren, Schaltern und sonstiger Hardware. Zudem bietet die bunte Vielfalt der Hardware den Volumenherstellern auch die Chance für feine Linien der Differenzierung hinsichtlich Ausstattung und Funktionalität. Wo kämen wir hin, wenn das Premiumfahrzeug mit den Bediensystemen der Kompaktklasse vorfahren würde?

Quelle: F.A.Z.
  Zur Startseite

Themen zu diesem Beitrag:
Apple | Tesla | W-Lan