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Gefahr durch Luftwirbel

Den Sturm im Schlepptau

Von Horst Rademacher
 - 12:04
Auch bei klarem Wetter und wenig Verkehr können Wirbelschleppen den Start- und Landeanflug erschweren. Bild: Frank Röth, F.A.Z.

Für viele Passagiere in Verkehrsflugzeugen ist es manchmal völlig unverständlich. Das Wetter ist klar, es ist windstill und kein anderes Flugzeug ist in Sicht. Trotzdem wartet die eigene Maschine minutenlang am Anfang der Startbahn, bevor sie endlich zum Abflug beschleunigt. Für die Piloten im Cockpit ist dieses Warten keine verlorene Zeit. Sie dient der Sicherheit beim Start, besonders dann, wenn kurz zuvor ein schweres Flugzeug von der gleichen Startbahn abgehoben hat. Die Flugzeugführer wollen nämlich unter allen Umständen vermeiden, durch die vom vorherigen Flugzeug ausgelösten Turbulenzen starten zu müssen.

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Diese Wirbelschleppen sind manchmal so stark, dass nachfolgende Maschinen darin abstürzen können, wenn sie sich noch in Bodennähe befinden. Deshalb gibt es in der internationalen Luftfahrt klare Regeln, welcher Abstand zwischen zwei Maschinen bei Start und Landung einzuhalten ist. Während diese Gefahren in den Anfangs- und Endphasen eines Fluges lange bekannt sind, stellt sich allmählich heraus, dass ein Flug durch Wirbelschleppen auch in Reiseflughöhen Konsequenzen haben kann. So musste kürzlich ein einer Münchener Charterfluggesellschaft gehörender Businessjet als schrottreif abgeschrieben werden, nachdem er hoch über dem Arabischen Meer offenbar von der Wirbelschleppe eines Airbus 380 erfasst wurde. Mehrere Passagiere im Jet wurden dabei verletzt, einer schwer.

Was war passiert? Am 7. Januar befand sich der zweistrahlige Jet vom Typ Challenger 604 in einer Flughöhe von 10 350 Metern über dem Arabischen Meer auf dem Weg von den Malediven nach Abu Dhabi. Ihm kam ein A380 von Emirates Airlines entgegen, der auf dem Weg von Abu Dhabi nach Sydney war. Er flog im vorgesehenen Sicherheitsabstand von etwa 300 Metern oberhalb des Münchener Jets. Weniger als zwei Minuten nach der Begegnung geriet die Challenger in derart heftige Turbulenzen, dass sie mehrmals um ihre eigene Achse rollte. Die beiden Triebwerke fielen aus, und die Piloten verloren zeitweise die Kontrolle über die Maschine. Erst nachdem das Flugzeug mehr als drei Kilometer tief abgeschmiert war, gelang es der Cockpitbesatzung, die Triebwerke wieder zu starten, das Flugzeug zu stabilisieren und in Maskat in Oman notzulanden. Dort wurden die verletzten Passagiere behandelt. Bei einer Überprüfung des Flugzeugs stellten Techniker fest, dass durch die bei den Rollen aufgetretenen Beschleunigungskräfte irreparable Schäden an Rumpf und Tragflächen aufgetreten waren. Die Maschine musste abgeschrieben werden.

Eine Extraklasse für den A380

Weil sich außer dem Airbus und dem Businessjet kein anderes Flugzeug im gleichen Luftraum befand und das Wetter gut war, liegt die Vermutung nahe, dass es sich bei den schweren Turbulenzen um die Wirbelschleppen des Großraumflugzeugs gehandelt hat. Solche kräftigen Wirbel entstehen bei jedem Flugzeug an den Flügelspitzen, ihre Stärke hängt vom Gewicht des Flugzeugs ab. Die Wirbel sind umso heftiger, je mehr Auftrieb eine Maschine benötigt. Deshalb sind die Wirbelschleppen von 747-Jumbojets oder des schweren amerikanischen Transportflugzeugs C5A Galaxy besonders stark. Die Schleppen werden wegen ihrer engen Verwirbelungen auch als horizontale Tornados bezeichnet.

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Schon bevor der Airbus 380 seinen Jungfernflug absolvierte, machte man sich Sorgen um dessen Wirbelschleppen. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 560 Tonnen ist er um 40 Prozent schwerer als ein Jumbo und benötigt zum Flug entsprechend mehr Auftrieb. Während der Entwicklung des A380 haben die Ingenieure von Airbus versucht, durch das Design der Flügelspitzen diese Wirbel zu minimieren. Wegen der Gesetze der Aerodynamik lassen sie sich allerdings nicht vermeiden. Deshalb führte die Internationale Organisation für die Zivilluftfahrt (ICAO) eine neue Gewichtsklasse für den A380 ein. Zu „light“ (beispielsweise kleine Privatflugzeuge), „medium“ (Boeing 737 oder Airbus 320), „heavy“ (Boeing 747 oder 777) kam die Klasse „super“, die bisher nur für den A380 und den in der Ukraine entwickelten sechsstrahligen Transporter Antonow-225 gilt. Mit einem maximalen Abfluggewicht von 640 Tonnen ist diese Maschine das schwerste je gebaute Flugzeug.

Entsprechend ihrer Gewichtsklassen werden Flugzeuge bei Starts und Landungen gestaffelt. So muss ein Flugzeug der Klasse „light“ im Landeanflug mindestens elf Kilometer Abstand zu einem als „heavy“ eingestuften Flieger wie der B 747 halten. Folgt es einem A380 „super“, erweitert sich der Abstand um weitere sieben Kilometer. Entsprechend länger sind die Wartezeiten beim Abflug. Dass sich die vom vorausfliegenden Flugzeug erzeugten Wirbelschleppen in Bodennähe bei solchen Abständen weitgehend aufgelöst haben, konnte schon vor zehn Jahren in einem Forschungsprogramm des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt bestätigt werden, bei dem die vom A380 ausgelösten Turbulenzen untersucht wurden.

Selbst schwere Maschinen sind gefährdet

Für den Reiseflug gibt es bisher keine ähnlichen Messdaten. Während es nur eine einzige An-225 gibt und dementsprechend die Wahrscheinlichkeit gering ist, dieses Flugzeug unterwegs zu treffen, verkehren mehr als 200 Maschinen vom Typ A380 auf den Luftstraßen der Welt. Deshalb kommt es auch immer häufiger zu Begegnungen mit anderen Flugzeugen. Und immer wieder berichten Piloten von den Turbulenzen, die solche Begegnungen ausgelöst haben. So wackelte ein A320 von Air France mehrmals um bis zu 30 Grad um seine Längsachse, als er im Oktober 2011 über Aschaffenburg durch den Kondensstreifen eines ihm entgegenkommenden A380 von Emirates flog. Einige Monate zuvor erwischte es sogar eine Antonow An-124, die kleinere, aber immer noch recht große Schwester der An-225, als sie von der Wirbelschleppe eines A380 von Singapore Airlines erfasst wurde und dabei mehrmals um bis zu 15 Grad zur Seite rollte. Ähnlich erging es einer als „heavy“ eingestuften B 777 einer amerikanischen Fluggesellschaft auf der Nordatlantik-Route, als sie an einem sonst turbulenzfreien Tag in gebührendem Abstand hinter einem A380 von Air France flog. Sie wurde derart durchgeschüttelt, dass in der Kabine Teller und Tassen durch die Luft flogen.

Noch gibt es keinen endgültigen Beweis, dass die Wirbelschleppen von Flugzeugen des Typs A380 tatsächlich Auslöser der Zwischenfälle sind. Es mehren sich aber die Indizien. Endgültiges wird wohl erst das Ergebnis einer Untersuchung der Havarie des Businessjets über dem Arabischen Meer bringen, die gegenwärtig von Mitarbeitern der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig unternommen wird. Weil das Flugzeug in Deutschland zugelassen war und sich der Zwischenfall in internationalem Luftraum abspielte, ist die deutsche Behörde bei der Untersuchung federführend. Allerdings ist die Analyse des Zwischenfalls noch nicht abgeschlossen.

Dennoch hat die Europäische Agentur für Flugsicherheit Easa jetzt eine Reihe von Sicherheitshinweisen für Piloten und Fluglotsen veröffentlicht, in denen vor den Gefahren durch Wirbelschleppen gewarnt wird. Darin werden Fluglotsen unter anderem angewiesen, sich verstärkt mit dem Thema auseinanderzusetzen und kleinere Flugzeuge weiter als bisher von den schweren Maschinen zu trennen. Flugzeugführern wird empfohlen, beim Durchkreuzen einer Wirbelschleppe den Autopiloten nicht auszuschalten. In der Regel, stellt die Easa fest, gelinge es der Automatik besser, die Turbulenzen auszugleichen.

Quelle: F.A.Z.
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