Unterwegs mit dem Elektromotor

Drei Räder, drei Reisen, 5000 Kilometer

Von Hans-Heinrich Pardey
 - 11:09
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Richtige Radreisen sind völlig andere Veranstaltungen als die 45-Kilometer-Etappen von einer Wellness-Oase zur nächsten Sterne-Küche, auf denen der Schrankkoffer im Bus reist - zusammen mit den gerade indisponierten Teilnehmern. Radreisen fängt aber auch nicht erst mit "The Great Divide" über die Rocky Mountains oder mit einer Tour durch die Wüste Gobi an. Um nach 150 Kilometer zu essen, was man noch nie aß, und dabei kein Wort der Einheimischen zu verstehen, genügt auch eine über Schwarzwald oder Schwäbische Alb zurückgelegte Diagonale.

Deutsche Mittelgebirge mit dem Fahrrad zu durchqueren oder sich mit Gepäck in die Alpen zu wagen, fällt dank eines elektrischen Hilfsmotors leichter - sollte man meinen. Aber da gibt es etwas, das man das Paradox des Systemgewichts nennen könnte. Der hartgesottene Radreisende ist ja häufig ein Purist: Sein Fahrrad darf sehr wohl teuer und es muss besonders stabil sein, aber es soll dabei allen Schnickschnack entbehren. Was nur mit Muskelkraft bewegt wird, soll bei größtmöglicher Robustheit so wenig wie möglich wiegen. Und es soll an dem Fahrzeug keinerlei Technik dran sein, die man nicht selbst - oder äußerstenfalls der legendenumwobene Grobschmied am Hindukusch - notfalls richten könnte.

Mit solchen Maximen aus der Zeit von Stahlrohr und Rücktritt-Nabe ist es für den elektrifizierten Radreisenden vorbei. Erstens wiegt mit seinem Alurahmen das Pedelec selbst spürbar mehr als ein Rad ohne Akku und Motor. Ein Elektrorad von nackten 25 Kilogramm (was keineswegs die Höchstgrenze ist) über Bahnhofstreppen und in den Zug zu hieven, kann auch ohne Gepäcktaschen zu einer schweißtreibenden Übung werden. Zweitens hat der Pedelec-Pilot auf Reisen einiges bei sich, was der lediglich eigener Wadenstärke vertrauende Radler nicht braucht: etwa den Zweitakku und das Ladegerät, aber auch eine besonders massive Kette zur Sicherung des teuren Rads. Drittens aber, und da gründet das Paradoxon, lässt sich dieses Mehrgewicht eigentlich locker ignorieren.

Das gilt zumindest fürs Fahrgefühl, nicht aber, wenn das Gesamtgewicht betrachtet wird. Das summiert sich schnell zu Werten, für die etwa die Reifen nicht gemacht sind. Ein Rechenexempel: Das Pedelec wiege 24 Kilogramm, plus Zweitakku und Ladegerät mit um die vier Kilogramm und einem Fahrer von 80 Kilogramm, doch in den Spezifikationen des Reifenherstellers ist ein maximales Systemgewicht von 115 Kilogramm angegeben. Lassen wir es ruhig bei einem etwas voluminöseren Reifen 121 Kilo samt dem ausdrücklichen Vermerk "E-Bike ready" sein: Auch 13 Kilogramm für alles übrige Gepäck sind rasend schnell beisammen.

Um das schon von anno dazumal gewohnte Wiegen des Gepäcks und das Hin-und-her-Rechnen kommt man also kaum herum. Auch dem korrekten Reifendruck muss der Elektroradler sorgfältigst Aufmerksamkeit schenken. Wer glaubt, sozusagen zum Ausgleich dafür erhöhe sich die Reisegeschwindigkeit signifikant, der irrt und wird bei seiner Radreise laufend von gut trainierten Unmotorisierten überholt. Beim Planen einer Pedelec-Tour mit Gepäck kann man realistisch von Durchschnittsgeschwindigkeiten zwischen 20 und 23 km/h auf der Straße ausgehen.

Der Motor wirkt sich auf Reisen allerdings unbedingt positiv aus: Er erhöht die Moral. Der Anblick von unvermeidlichen Steigungen verliert auch im strömenden Regen viel von seinem Schrecken. Dummerweise eingeschlagene Umwege lassen sich leichter verschmerzen. Nach einer Vesper-Pause wieder in den Sattel zu steigen fällt leichter. Mit dem Motor ist es wie im Ovomaltine-Werbespot: Mit kannst du's nicht besser, aber länger. Am Abend, wenn es noch 30 Kilometer sind, tut es einfach gut, auf Power oder Turbo, eben auf "Volle Kraft voraus" drücken zu können.

Persönlicher Eindruck hängt von äußeren Wechselfällen ab

Reiseräder vergleichend zu bewerten, um eins als das beste zu küren, ist, ob mit, ob ohne Motor, generell schwierig bis unmöglich: zu verschieden kommen sie dem persönlichen Geschmack entgegen - oder eben nicht, zu sehr hängt der persönliche Eindruck von äußeren Wechselfällen wie etwa dem Wetter ab. Das hat sich genau so wieder bei den drei in diesem Frühjahr ausprobierten Pedelecs herausgestellt. Alle drei sind sehr gut verarbeitete, in der obersten Liga spielende Reisemobile, aber sie sind auch angefangen von ihrer Erscheinung über die Rahmengeometrie und Ausstattung bis hin zu ihrem Elektroantrieb, verschiedene Charaktere.

Alle drei wurden zusammen etwas über 5200 Kilometer bewegt, auf Mehrtagestouren mit Gepäck genauso wie auf alltäglichen Kurzstrecken. Sie waren bei allen Wetterbedingungen unterwegs und keines weniger als 1500 Kilometer. Keins der drei wurde so gefahren, wie es aus dem Karton kam. Dass an allen Sattel und Pedale ausgetauscht wurden, bedeutete allerdings nicht mehr, als wenn ein Autotester sich den Fahrersitz richtig einstellt. Alle drei bekamen einen Rückspiegel, zusätzliche Flaschenhalter und zwei unterschiedliche Schlösser spendiert.

Im zunächst besonders hart wirkenden Koga E-Worldtraveller wurde mit gefederten Sattelstützen experimentiert. Die Schwierigkeit dabei: Das Sitzrohr erlaubt nicht das Einschieben einer längeren Sattelstütze, die aber wegen einer innen liegenden Feder nicht einfach abgesägt werden kann. Am Ende wurde es eine namenlose und preisgünstige Stütze aus China, die funktional jedoch überzeugen konnte. Am deutlichsten wurde das E-Finder FD3E von Velotraum verändert: Der Urzustand als Ausstellungsstück in schickem Mausgrau lässt sich im Katalog der Manufaktur auf Seite 53 bewundern. Schon beim Hersteller erhielt es Schutzbleche und Beleuchtung, Nach 800 Kilometer wurden die Reifen (Schwalbe G-One 70×584) auf Schwalbe Super Moto-X der Dimension 62-584 umgerüstet. Die damit verbundene Komforteinbuße bei gleichzeitig stark verbesserter Fahr-, vor allem Kurvenstabilität kompensierte eine Sattelstütze aus Titan, wie sie das Opinion BLT-E von Idworx schon mitbrachte. Dem wiederum wurden Lowrider von Tubus an der Vorderradgabel nachgerüstet.

Jedes der drei Räder hatte einen anderen Antrieb: Im Koga sitzt an der Kurbel ein Mittelmotor Bosch Performance Line CX und hinten eine Kettenschaltung (Shimano SLX); das Idworx kombiniert ein gekapseltes Pinion-Getriebe C1.12 an der Tretkurbel mit dem Neodrives-Nabenmotor (Z15) von Alber im Hinterrad, und beim Velotraum wirkt ein Mittelmotor Shimano E8000 auf eine 14-Gang-Schaltnabe von Rohloff im Hinterrad.

Die drei Räder im Einzelnen: Das Koga E-Worldtraveller (in der gefahrenen Konfiguration rund 4600 Euro, anders ausgestattet deutlich teurer) ist im besten Sinne Mainstream - eine eher überraschungslose, aber völlig stimmige Komposition, die von der langen Erfahrung bei Koga mit Rädern für Weltenbummler profitiert. Umso ärgerlicher, wenn dann bloße Kleinigkeiten nicht stimmen. Beispiele: Die Ösen für Flaschenhalter an der Gabel sitzen so niedrig über dem Lowrider, dass herkömmliche Halter den Taschen im Weg sind. Oder: Der Scheinwerfer sitzt zu niedrig und wirft den harten Kernschatten des Vorderrads unmittelbar in den Nahbereich. Oder: Der hintere Seitenständer ist zu lang für die kleine Rahmengröße, aber nicht verstellbar, es sei denn mit einer Säge - also Austausch gegen ein anpassbares Modell. Pluspunkte: Das beladene Vorderrad bekommt Halt von einem kleinen zweiten Ständer, den man allerdings nicht einzuklappen vergessen darf. Das - typisch Niederlande - serienmäßige Ringschloss lässt sich mit einer Kette (Zubehör) unaufwendig zu einer vernünftigen Sicherung aufrüsten. Auf seinen im Vergleich zu den beiden anderen Rädern (wegen des Lowriders) schmaleren Reifen ist das E-Worldtraveller ein Reiserad für die Straße. Wenn es "senkrecht die Wand hoch" geht, wünscht man sich eine noch kleinere Übersetzung, wie sie die Getriebe der beiden anderen bieten.

Was den Komfort angeht: ein Kopf- an-Kopf-Rennen

Das mit 22 Kilogramm vergleichsweise leichte E-Finder FD3E von Velotraum hat im Katalog eine ganze Seite lang Ausstattungsvarianten und einen Basispreis von 5900 Euro; mit seinen Extras kostete das gefahrene Rad etwas über 6400 Euro. Den Motor von Shimano zu nehmen, war ein ausdrücklicher Vorschlag des Herstellers. Velotraum baut auch Räder mit dem Heckmotor von Alber. Der E8000, von Shimano explizit fürs elektrische Mountainbike konzipiert, entwickelt auf Tastendruck Vortrieb mit einem richtigen Bumms. Das ist mit Zuladung am Berg schon recht, aber im Grenzbereich der Unterstützung lässt sich nach wie vor schlecht das Tempo halten. Das Rad von Velotraum liefert sich mit dem von Idworx, was den Komfort angeht, ein Kopf- an-Kopf-Rennen: Beide setzen auf üppige, den Dreck großzügig verteilende Bereifung, wogegen auch überbreite Schutzbleche kaum helfen. Das Velotraum hat mit den Griffpositionen seines geweihartigen Lenkers die Nase bei der Sitzposition knapp vorn. Was missfiel? Zum Beispiel, dass der Motor sich nicht bündig in die Aufnahme des Rahmens einfügt, sondern dass nach vorn ein breiter Spalt offensteht, genau da, wo der Dreck hinspritzt. Duck Tape drüber.

Das Idworx Opinion BLT-E war dank der Extras wie Pinion-Getriebe, Riemenantrieb, groß dimensionierter Bremsanlage und Titansattelstütze mit einem Preis von knapp 7400 Euro (Basispreis: 5995 Euro) das teuerste der drei. Es wurde am härtesten rangenommen und schon ausgangs des Winters durch Schnee und Schlamm gefahren. Dass sich Getriebe und Riemen durch solche Widrigkeiten nicht beirren ließen, war erwartet worden. Umso argwöhnischer beobachtet wurde der Neodrives-Antrieb. Die Z15-Generation, der Alber inzwischen den neu entwickelten und verbesserten Z20 hinterherschickt, hat nicht den besten Ruf. Aber abgesehen von ein wenig Kondensat im Display und einer gelegentlichen kurzen Irritation der Elektronik durch zweistellige Minusgrade gefiel der Motor. Er passt mit seiner Laufruhe und der feinen Abstimmbarkeit der Unterstützung sehr gut in ein Reiserad - auch wenn man es mal mit abgeschaltetem Motor fährt. Dass er auf dem Papier nur rund halb so viel Drehmoment hat wie die Konkurrenz, spürt man in der Praxis überhaupt nicht. Denn die 40 Newtonmeter kommen auch am Antriebsrad an. Zum Thema unliebsame Kleinigkeiten: Ein Schloss am Akku (und nicht am Rad) ist unpraktisch.

Und nun noch die beliebteste Frage, die der elektrische Reiseradler praktisch jeden Abend zu beantworten hat: Wie steht es mit der Reichweite? Koga und Velotraum kommen auf einer Gepäckfahrt in Gelände mit nur mäßigen Steigungen und bei moderater Fahrweise mit einem - neuen! - 500-Wattstunden-Akku beide etwa 70 Kilometer weit. Das Idworx schafft mit dem voluminöseren 612-Wattstunden-Akku unter gleichen Bedingungen ehrliche 100 Kilometer. Ein zweiter Akku war auf allen längeren Touren dabei. Wer ohne besondere Rücksicht aufs Streckenprofil Distanzen von 150 Kilometer anpeilt, sollte mit 1,2 bis 1,5 Kilowattstunden kalkulieren; praktisch bedeutet das: drei Akkus für den Bosch- und den Shimano-Motor mitzuführen und zwei für den Neodrives-Antrieb. Laden im Gasthof ist meist kein Problem: Der erste Akku kommt vor dem Abendessen an die Steckdose, der zweite vor dem Schlafengehen. Aber für den dritten muss man sich womöglich extra in der Nacht den Wecker stellen.

Quelle: FAZ.NET
Hans-Heinrich Pardey
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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