Fahrbericht Honda CB 1000 R

Tritt mit einem Lächeln

Von Walter Wille
 - 16:25
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Neo Sports Café. Oder war es Café Neo Sports? Man ist einiges gewöhnt an Wortschöpfungen, mit denen kreative Hersteller sich abzuheben versuchen von Konkurrenten, die auch nicht schlafen. Der Motorradmarkt ist weit aufgefächert, alles Mögliche schon ausprobiert, jede Nische und Unternische besetzt. Da muss man sich etwas einfallen lassen für die Botschaft: Seht her, wir haben da etwas Neues! Sports Neo Café.

Oder war es Café Sports Neo? So richtig eingeprägt haben wir uns das noch nicht im Verlauf der ersten 250 Kilometer mit der CB 1000 R, der großen Nackten aus dem Hause Honda. Klar wurde jedoch: Die Japaner gehen mal wieder ihren eigenen Weg.

Sie lassen sich einfach nicht verrückt machen von anderen, widerstehen der Versuchung, im unsinnigen Wettlauf um Höchstleistung die Speerspitze bilden zu wollen. Die CB 1000 R ist der Gegenentwurf zu Maschinen vom Schlage einer KTM Super Duke oder BMW S 1000 R. Sie ersetzt aggressive Attitüde durch angenehme Zurückhaltung in raffiniert puristischem Design. Ein sympathischer Ansatz, der allerdings den Nachteil hat, dass man sich als CB-Besitzer am Stammtisch eventuell in der Defensive wiederfindet.

Der Honda-Kunde muss innere Ruhe mitbringen sowie die Einsicht, dass genug genug ist. 145 PS sind mehr als genug für ein unverkleidetes Straßenmotorrad. Dabei kündet die neue Generation der CB 1000 R keineswegs von technischem Stillstand. Sie ist nicht nur ungleich attraktiver als die bisherige, sie überflügelt sie in allen Belangen. Doch bleibt sie dabei auf dem Teppich.

Ihr Vierzylinder-Reihenmotor fördert aus 998 Kubikzentimeter Hubraum besagte 145 PS (bei 10 500 Umdrehungen). Das sind 20 mehr als bisher. Die operativen Eingriffe am ursprünglich für die Fireblade von 2006 entworfenen Triebwerk waren umfangreich, das maximale Drehmoment stieg auf 104 Newtonmeter bei 8250 Umdrehungen. Ein 190 Millimeter breiter Hinterreifen löst den 180er ab, um dem Kraftzuwachs Rechnung zu tragen.

Geht man behutsam mit dem Gasgriff um, der nun ein elektronischer ist, benimmt sich der Motor so, wie man das von Honda erwartet: lammfromm. Provoziert man ihn durch Aufreißen der Drosselklappen, bricht ein ungeahntes Spektakel los. Als „Kick of Power“ haben die Entwickler ein paar Buckel und Anstiege in den Drehmomentverlauf hineinprogrammiert. Keine betont gleichmäßige, oftmals als ideal gepriesene, aber als fade empfundene Linie also, sondern absichtliche Unvollkommenheit im Sinne des Erlebnisses, lautete die Entwicklungsvorgabe. Die Nullen und Einsen in der Motorsteuerung wurden so sortiert, dass die CB zwischen 6000 und 8000 Umdrehungen röhrend eine, wie der Hersteller es nennt, steile „Rampe“ hinaufjagt und einen Koffeinschweif hinter sich herzieht. Nicht ungehobelt oder gar beängstigend das alles, aber wirklich unterhaltsam.

Bei rasantem Beschleunigen geht es zack

Der Verlust von zwölf Kilo Fahrzeugmasse (jetzt 212 Kilogramm mit vollem 16-Liter-Tank) bleibt ebenfalls nicht ohne Folgen, was den Fahrspaß betrifft. Der Eindruck gesteigerter Schubkraft wird zudem durch den Kniff einer kürzeren Übersetzung – Honda spricht von vier Prozent – verstärkt. Bei rasantem Beschleunigen geht es zack, zack durchs Getriebe. Und wer dabei hart am Gas bleibt, stellt fest, dass das Vorderrad nicht immer auf dem Teppich bleibt.

Eine umfangreichere Elektronik lenkt das Geschehen in weitgehend geordnete Bahnen. Drei vorkonfigurierte Fahrmodi stehen zur Wahl – Sport, Standard und Regen. Sie dosieren die Leistung, das Regelverhalten der Traktionskontrolle und der Motorbremse unterschiedlich, wobei selbst im mittleren, dem Standard-Modus, ein bisschen Wheelie und leichter Hinterradschlupf gestattet werden. Einen vierten Modus kann der Fahrer sich selbst zusammenstellen.

Verzichten muss er auf ein Kurven-ABS. Die Bremsanlage an sich funktioniert auf hohem Niveau, ebenso wie das Fahrwerk mit den umfangreich einstellbaren Federelementen der Marke Showa. Das Motorrad fühlt sich erfrischend handlich an, agil und auf Anhieb vertrauenswürdig, präzise im Einlenk- und Kurvenverhalten. Relativ einfache Kost serviert Honda mit der – zugegebenermaßen hübsch angerichteten – LCD-Anzeige im Cockpit. Ein farbiges TFT-Display bietet weder die Standard-CB für 13.290 Euro (Nebenkosten inklusive) noch die CB 1000 R+ für 14.790 Euro.

Selbst die reichlich teure Plus-Version lässt im gehobenen Segment mittlerweile übliche Kleinigkeiten wie selbstrückstellende Blinker oder Außentemperaturanzeige vermissen. Dafür schmückt sie sich durch Aluminiumblenden an Stellen, wo die günstigere Version Plastik zeigt. Ferner hebt sie sich durch eine Beifahrersitz-Abdeckung, Griffheizung sowie vor allem einen famos funktionierenden Schaltassistenten für kupplungsfreie Gangwechsel (auf- wie abwärts) ab.

Wertige Anmutung und LED-Licht rundum haben beide zu bieten. In den Punkten Sozius- und Gepäcktransport werden sie sich nicht mit Ruhm bekleckern. Umso mehr dafür mit ihrer jungen, offenen Ausstrahlung, alles in allem eine Augenweide und wohltuende Abwechslung zu all den zwei- und vierrädrigen Drohgestalten, die mit verkniffenem Gesichtsausdruck auf den Straßen unterwegs sind. Minimalismus mit einem Schuss Retro durch Anspielungen auf die Ära der Café Racer in den Sechzigern – das meint Honda mit Café Neo Sports. Oder war es Neo Sports Café?

Quelle: F.A.Z.
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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