Fahrbericht Honda X-ADV

Äcks und hopp

Von Walter Wille
 - 18:28
zur Bildergalerie

X wie Experimentierfreude, ADV für einen Schuss Adventure. Ein so ungewöhnliches Zweirad wie dieses hat es lange nicht gegeben. Im Frühjahr 2017 kam das verrückte „Äcks Äjdiwie“ auf den Markt, und manchem schien es Hondas Antwort auf eine noch nie gestellte Frage zu sein. Wir erinnern uns an das Schmunzeln der Fachpresse vor dem ersten Fahrtermin, an die fragenden Gesichter. Aber: Es verkauft sich, gut sogar, vor allem in Italien, Frankreich und Spanien. In der europäischen Zulassungsstatistik für Krafträder über 125 Kubik erkämpfte sich das Honda-Unikum im vergangenen Jahr einen Platz unter den Top 10.

Nie und nimmer hätten wir das erwartet. Doch beginnt man es zu verstehen, wenn man sich ein paar Tage mit einem Exemplar beschäftigt. Dann erschließt sich der herbe Charme des X-ADV, der/die/das zwar Nachteile von Motorrad und Roller in sich vereint, aber eben auch deren jeweilige Vorteile. Und Letztere überwiegen nach unserem Eindruck klar.

In der zweiten Generation, zur Saison 2018 herausgebracht, kostet das Fahrzeug 11.690 Euro. Die Unterschiede zur ersten sind überschaubar, da und dort macht sich Feintuning bemerkbar. So wurde beispielsweise durch Hinzufügen eines „G-Modus“ für das elektronisch gesteuerte Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (DCT) die Geländeeignung des X-ADV hervorgehoben. Dieser Modus richtet die automatischen Gangwechsel des DCT auf Offroad-Betrieb aus, wie man das schon von der Reiseenduro Africa Twin kennt.

Gelände-Ambitionen drückt das Fahrzeug nicht nur durch diesen Modus und sein martialisches Auftreten aus, sondern auch durch lange Federwege (vorn 154, hinten 150 Millimeter), reichlich Bodenfreiheit, Reifen mit moderatem Stollenprofil, Speichenräder (vorn 17, hinten 15 Zoll), Alu-Motorschutz, Handprotektoren sowie ein Cockpit im Rallye-Look. Die neue Traktionskontrolle ist zweistufig ausgelegt und abschaltbar, was auf losem Untergrund sinnvoll sein kann. Der/die/das X-ADV ist also kein Blender. Doch um Offroad-Passagen anzugehen, ist zwingend die Anschaffung von Fußrasten aus dem Zubehörprogramm als Ergänzung zu den rollertypischen Trittbrettern nötig. Sonst funktioniert das Fahren im Stehen nicht. Die meisten X-ADV dürften ihre Abenteuer ausschließlich im Alltag zu bestehen haben. Haupt- und Seitenständer, Feststellbremse, Wetterschutz nach Art eines Scooters, über einen weiten Bereich verstellbarer Windschild, leuchtstarke LED-Scheinwerfer, Bordsteckdose machen sich im normalen Leben nützlich. Hoher Sitzkomfort, Genügsamkeit (unser Exemplar verbrauchte 3,5 bis 4,2 Liter Super auf 100 Kilometer), kleiner Wendekreis tragen zum Pendler-Glück bei. Ebenso Hondas famoses Smart-Key-System mit einem blau illuminierten Hauptschalter im Cockpit und einem Funkschlüssel, der den ganzen Tag in der Hosentasche bleiben kann.

Zwar fällt der Ampelsprint kernig aus ...

Bekanntermaßen drehfaul, aber druckvoll geht der 745-Kubik-Reihenzweizylinder zu Werke. Was er zu bieten hat (55 PS, 68 Newtonmeter), kommt aus dem Keller, auch wenn ihm Hondas Ingenieure jetzt eine Höchstdrehzahl von 7500 Umdrehungen in der Minute gestatten und somit 900/min mehr als bisher. Es wird nicht mehr ganz so früh abregelt. Bis dahin hatte sich der Begrenzer immer wieder überraschend voreilig und abrupt eingemischt, unpassenderweise gerade bei Überholvorgängen. Neu eingeführt wurde eine 48-PS-Version für den A2-Führerschein.

Das serienmäßige DCT – kein anderer Motorradhersteller bietet Vergleichbares – erlaubt manuelle Gangwechsel per Drucktaste für den Daumen und Trigger für den Zeigefinger am linken Lenkergriff. In der Regel überlässt man das Schalten der Elektronik. Die versteht etwas davon, verfügt dafür über mehrere Automatik-Modi, lässt dem Fahrer immer die Möglichkeit, manuell einzugreifen, wenn er Lust dazu verspürt. Dass das meistens genutzte Allround-Programm (D-Modus) für „agile Sprints in der City“ kürzer ausgelegt ist als in anderen Hondas mit DCT, halten wir für eine zweischneidige Sache. Zwar fällt der Ampelsprint kernig aus, doch bringt das DCT mitunter mehr Hektik ins Spiel als nötig: dreht beim Beschleunigen Gänge hoch aus, schaltet beim Verlangsamen früh herunter. Wir haben daher, auch um Treibstoffvorrat und Nerven zu schonen, öfter auf den manuellen Modus zurückgegriffen.

Der Stauraum unter der Sitzbank misst 21 Liter, ist beleuchtet und so geformt, dass haargenau ein Integral- oder Klapphelm hineinpasst. Leider steht die Sitzbank nach dem Öffnen nur schräg, nicht senkrecht – das Verstauen verlangt nach Verrenkungen. Der Kettenantrieb verlangt nach Pflege, was Rollerfreunde nicht gewohnt sind. Auch die Tatsache, dass sich das Aufsitzen mühsamer als gewohnt vollzieht, mag manchem nicht behagen; mangels tiefen Durchstiegs muss das Bein übers Heck geschwungen werden. Für Motorradfahrer wiederum könnte die Sitzhaltung befremdlich sein, mehr Küchenstuhl als Feuerstuhl, ohne einen Tank zwischen den Knien und dementsprechend entkoppelt vom Fahrzeug, das mit gefülltem 13-Liter-Tank 238 Kilo auf die Waage bringt. Was Stabilität, Dynamik, Bremsleistung, das Fahrverhalten insgesamt betrifft, fühlt es sich wiederum astrein nach Motorrad an.

So ist und bleibt das Fahrzeug ein spezieller Fall. Polarisierend, schwer einzuordnen, erklärungsbedürftig, irgendwie genial. Man erregt Aufsehen damit, demonstriert Unternehmungslust und die Bereitschaft, auf Konventionen zu pfeifen.

Quelle: F.A.Z.
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
TwitterGoogle+
  Zur Startseite
Ähnliche ThemenHonda MotorMotorräder