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Fahrbericht Hyundai Ioniq

Lädt gut und nuckelt doch zu lange

Von Wolfgang Peters
 - 11:05
Aufwendige Doppellösung mit Verbrenner und Elektromotor Bild: Hersteller, F.A.Z.

Dass es überhaupt Plug-in-Hybride gibt, liegt an den Defiziten des Elektroautos. Denn mögliche Käufer der Stromervehikel fürchten sich vor kurzen Reichweiten und gruseln sich vor stundenlangen Ladezeiten. Und dann ist da noch die Sache mit dem Preis. Weil Hyundai die wichtigsten Alternativen zum Verbrennungsmotor in einem einzigen Modell bietet, fällt der Vergleich leicht: Der jetzt von uns gefahrene Ioniq Plug-in-Hybrid kostet in seiner Trend-Grundversion 29 900 Euro, der Hybrid (ohne die Lademöglichkeit an der Steckdose) wird mit 23 900 ausgewiesen, und der Ioniq Electric stellt sich auf 33 300 Euro. Für den gut ausstaffierten Premium-Testwagen werden 35 750 Euro genannt, die sich vor allem mit der Anwesenheit von einigen Assistenten und üppigen Audio- und Navigationssystemen rechtfertigen lassen. Das Studium der Ausstattungslisten ist lohnend, schon Trend kann meist tauglich sein, es gibt keine wirklich wichtigen Unterschiede.

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Vom Hybrid unterscheidet sich die technisch viel aufwendigere Plug-in-Variante vor allem durch das Steckdosen-Aufladen und die größere Reichweite des bordeigenen Stromvorrats. Und natürlich gibt der im Hintergrund schlummernde oder schnurrende Benziner dem Fahrer jene Sicherheit, die dem E-Modell abgeht. Insgesamt hält der Ioniq Plug-in-Hybrid nämlich nach unseren Erfahrungen je nach Fahrweise stattliche Reichweiten von bis zu knapp 900 Kilometer bereit. Davon können die wenigsten mit Elektrokraft absolviert werden. Nach Hyundai-Angaben sind bis zu 63 Kilometer im E-Modus möglich. Das mochte unser Testwagen weder vor dem Start mit vollem Akku noch während der Fahrt bestätigen.

Über drei Stunden und 20 Minuten hinweg nuckelte er bei leerem Akku den Strom aus der Garagenleitung und bot dann im Info-Display schmale 60 Kilometer Reichweite an. Nach zwei Stunden betrug der Füllungsgrad 68 Prozent, also gut 40 Kilometer. Aber ein voller Akku reichte in der Prüfpraxis nur für rund 50 elektrische Kilometer, und dabei waren wir niemals schneller als 120 km/h. Gut, für den Weg vom Stadtrand in die Mitte der City und wieder raus könnte es allemal genügen. Zudem sorgte die Energie-Programmierung dafür, dass der Benziner sich schon bei einem verbliebenen elektrischen Vorrat für elf bis 13 Kilometer in den Vortrieb einklinkte.

Für den Erwerb eines Ioniq Plug-in Hybrid gibt es gute Gründe: Der Käufer hofft auf einen geringen Benzinverbrauch über Land, er will in der Stadt emissionsfrei fahren, also kein Benzin verbrennen. Und der Benziner dient als Beruhigungsmittel für den sensiblen Fahrer. Alle Vorstellungen weiß der Hyundai zu erfüllen: Der Benzinverbrauch lag bei unseren Fahrten bei 1,9 Liter, bei 4,4 oder 4,9 und 5,9 Liter, alles im Hybrid-Modus. Und dieser bietet für den Ioniq Plug-in das eigentliche und wichtigste Spielfeld: Denn die vornehmste Aufgabe des E-Motors ist die Unterstützung des Benziners, indem er sich von einer definierten Leistungsforderung an ins Vortriebsgeschäft einschaltet. Damit nimmt er dem Benziner die unwirtschaftlichen Verbrauchsspitzen und zügelt dessen Durst.

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Die elektrische Reichweite wird neben der Leistungsforderung wesentlich von der Batteriekapazität bestimmt, ein spürbarer Einfluss des Aufladesystems durch den Motor im Schiebebetrieb oder beim Bremsen war nur im Info-Display zu erkennen. Im Plug-in-Hybrid hält der Fahr-Akku 8,9 kWh bereit, im Ioniq Elektro mit 280 Kilometer Reichweite sind es 28 kWh. Der mickrig geratene Elektromotor mit seinen 61 PS (45 kW) liegt im Stundenschlaf, wenn sein Akku nicht mehr kann. Deshalb muss auf der langen, zügig absolvierten Autobahn auch der 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS (77,2 kW) für Tempo sorgen, er lässt sich das mit gut sechs Liter auf 100 Kilometer vergüten.

Maximal 178 km/h kann der Ioniq Plug-in erreichen, dabei hilft ihm ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Seinen vollkommen unrealistischen Laborwert von 1,1 Liter Benzin für 100 Kilometer weist der Ioniq nur mit aktivem Akku auf. Oder für die Kurzstrecke, die nach dem Abstöpseln des Ladekabels bald wieder zur Ladestation zurückführt.

Der Umgang mit dem fünfsitzigen, bequem gefederten, aber etwas träge rollenden Wagen läuft recht entspannt ab. Sein High-Tech-Innenleben muss nicht interessieren, es funktioniert ohne Spektakel, und auf die Hochvolt-Batterie gibt es acht Jahre Garantie, fünf auf das Fahrzeug. Dann hat vermutlich der Ioniq Elektro ganz ohne Defizite seine Brüder längst abgelöst.

Quelle: F.A.Z.
Wolfgang Peters
Freier Autor in der Wirtschaft.
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