Jeep Grand Cherokee Trailhawk

Eine ehrliche Haut

Von Boris Schmidt
 - 15:30
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Jeep ist in den vergangenen fünf Jahren auf einer Welle des Erfolgs geschwommen. Stetig gingen die Zulassungszahlen nach oben, allein in der amerikanischen Heimat wurden 2016 fast eine Million Autos verkauft, nach dem Tiefstand 2009 mit nur 231.701 Exemplaren. Jetzt aber gerät der Aufschwung ins Stocken: mit nur rund 828.000 Einheiten für 2017 in Amerika liegt Jeep im Jahresvergleich mit gut elf Prozent im Minus. Ähnliches gilt für Deutschland: Ein Verlust von 9,4 Prozent registriert das Kraftfahrtbundesamt für 2017 im Vergleich zu 2016.

Am Grand Cherokee liegt es nicht, er macht in Amerika 2017 mit rund 200 000 Einheiten ein Plus von 17,4 Prozent. In Deutschland verkauft Jeep reichlich 3000 große Jeep im Jahr. Dabei wird die jetzige Generation schon seit 2010 verkauft, unlängst erfolgte abermals eine Überarbeitung. Ganz neu kommt der Grand Cherokee erst, wenn der angekündigte, noch größere Wagoneer Premiere hat. Beide werden auf der gleichen Plattform stehen.

Doch das dauert wohl noch bis 2019. Bis dahin ist der jetzt wahrlich ausgereifte große Cherokee ein guter Platzhalter. Mit 4,70 Meter Länge und einem Kofferraum von 782 respektive 1554 Liter Volumen gehört er zu den großen SUV. Wobei wir den Indianer unter die echten Geländewagen subsummieren würden. Erst recht in der Ausstattungsversion Trailhawk. Diese hat Jeep für jene Versionen reserviert, die im Gelände mehr können als andere. Und die können schon viel. Alle Cherokee-Versionen – also Laredo, Limited, Trailhawk, Overland und Summit – haben ein Untersetzungsgetriebe, das bei Bedarf noch mehr Kraft auf die Räder bringt, dazu ist Allrad selbstverständlich. Nur die Topversion SRT mit ihrem 6,4-Liter-V8 (468 PS) muss ohne Untersetzung auskommen. Für 86.300 Euro steht hier die Leistung im Vordergrund.

Das Basismodell Laredo startet bei 50 900 Euro mit einem 3,0-Liter-V6-Diesel und 190 PS. Auch hier ist eine Achtgang-Automatik an Bord, wie bei allen Indianern. Unser Trailhawk hatte eine auf 250 PS erstarkte Dieselmaschine unter der Haube, daneben gibt es als vierte und letzte Möglichkeit, den Geländewagen zu motorisieren, einen 3,6-Liter-V6-Benziner, der 290 PS an die Räder schickt. Hinsichtlich des Drehmoments ist er den beiden Dieseln unterlegen. Denn 347 Newtonmeter bei hohen 4000 Umdrehungen in der Minute stehen üppigeren 440 oder 570 Nm gegenüber, bei noch nicht einmal halb so hoher Drehzahl. Der 250-PS-Diesel hat somit ordentlich Kraftreserven und macht den Jeep bis zu 200 km/h schnell.

Trotz Dieseldiskussion bevorzugen weit mehr als 90 Prozent der deutschen Grand-Cherokee-Kunden einen Selbstzünder. Sie wissen, warum: Der Bedarf an Kraftstoff dürfte um drei bis vier Liter unter dem des Benziners liegen, in unserem Fall waren es exakt zehn Liter auf 100 Kilometer. Bei so viel Auto, Allrad und Automatik geht das in Ordnung. Allerdings ist der Diesel 2000 Euro teurer als der Benziner. 64 700 Euro für den Trailhawk sind kein Pappenstiel, wenigstens ist die Ausstattung nahezu komplett, die Zahl der Extras ist sehr übersichtlich.

Der Testwagen hatte eine abnehmbare Anhängerkupplung (3,5 Tonnen dürfen an den Haken) und das Technologie-Paket mit adaptivem Tempomat, Spurhalteassistent, Auffahrwarnung, Totwinkel-Assistent und automatischem Einparken sowie ein DVD-Entertainment-System mit schwenkbaren Monitoren für die Fondpassagiere an den Rückseiten der Vordersitze. Knapp 69 000 Euro standen letztlich auf dem Zettel. In unserem Auto nicht verbaut war das Panorama-Glasdach für 1690 Euro.

Das Erste, was beim Fahren mit dem großen Jeep auffällt, ist der deutlich vernehmbare Dieselmotor. Das kann man aber mögen. Der Innenraum ist rustikal amerikanisch eingerichtet, auch dafür lassen sich Sympathien entwickeln. Weniger gefällt, dass sich der Auffahrwarner viel zu oft meldet. Da ist noch Feinschliff nötig. Die Automatik arbeitet gut, der Allrad ist unauffällig, aber in der Stellung „Auto“ ist das System nicht schnell genug, um bei dynamischem Um-die-Ecke-biegen auf nasser Straße ein Wegrutschen der Hinterräder zu verhindern. Neben „Auto“ gibt es „Sand“, „Snow“ „Mud“ und „Rock“. Zur Version Trailhawk gehört außerdem eine Luftfederung, mit der die Bodenfreiheit fürs Gelände von 22 auf bis zu 28 Zentimeter erhöht werden kann. Für Oma wichtig: Auch Absenken auf 18 Zentimeter geht, zum bequemeren Einsteigen.

Die Jugend freut sich über Apple Car Play und Android Auto, allerdings ist die Kartengrafik auf dem Navi-Monitor ziemlich altbacken. Die Instrumente sind ein Mix aus virtuellen und „echten“ Anzeigen. Der große runde Tacho in der Mitte ist virtuell, er kann auch Meilen anzeigen oder schlicht durch digitale Ziffern ersetzt werden.

Platz ist genug im Wagen. Was es nicht gibt, ist eine dritte Sitzreihe. Dafür liegt im Boden ein vollwertiges Reserverad, und die Heckklappe schließt und öffnet elektrisch. Der große Jeep versprüht viel rustikalen Charme, er ist auf seine Art eine ehrliche Haut. Und vor allem ist er noch ein Geländewagen und kein weichgespültes SUV.

Quelle: F.A.Z.
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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