Fahrbericht Kawasaki Z 900 RS

Es wurde auch Zett

Von Walter Wille
 - 20:10
© Kawasaki, F.A.Z.

Je älter wir werden, desto schneller waren wir früher. Ein guter Spruch, nur schade, dass jemand anderes ihn erfunden hat. Im Rückblick wird manches verklärt, vieles übertrieben. Aber verdammt, die 900 Z1 Super Four, das war wirklich ein Viech. Schiere Gewalt, barbarische Kraft, zum Fürchten. 79 PS und 74 Newtonmeter auf die Menschheit zuzulassen – ein Wahnsinn. 217 km/h flach auf dem Tank liegend – unfassbar. Damals, 1972.

Und heute? Reißt der Vierzylinder der neuen Kawasaki Z 900 RS mit 111 PS an der Kette, wirft 99 Newtonmeter in den Ring, schiebt wuchtig aus der Hüfte heraus, schraubt sich mühelos die Drehzahlleiter bis in fünfstellige Regionen hoch. Für 217 Sachen muss sich niemand flach auf den Tank legen, auch für 230 nicht. Ein sehr potentes Motorrad, zweifellos. Und dann: Räkeln sich auf Kawasakis Werbefotos lauter Bartträger und Blondinen darauf herum, in Jeans und Jethelm, ganz lässig mit Sonnenbrille in Retrostimmung, als wär’s ein harmloses Moped.

Zeiten ändern sich, Werte verrutschen. Der Ur-Z1 wird ein Wackelfahrwerk nachgesagt, das mit der Motorleistung überfordert war, und ein Witz von Bremsanlage, jedenfalls nach heutigen Maßstäben. Aber die Z1 stellte das Nonplusultra einer Ära dar, in der Kawasaki das Gruseln lehrte. Die RS, die nun jene Ära aufleben lässt, ist in jeder Hinsicht haushoch überlegen, läuft allerdings nur noch unter gehobene Mittelklasse. Nichts daran ist zum Gruseln, alles zum Genießen. Es handelt sich um ein durch und durch modernes, benutzerfreundliches Motorrad, bloß in einem der Z1 ähnlichen Gewand.

Kawasaki Heavy Industries hat sich nicht leichtgetan, endlich mal richtig den Retro-Boom zu nutzen. Die mittlerweile ausgemusterte W 800 war zu schlapp, um ernsthaft mitzureden, es dauerte und dauerte. Aber besser spät als nie, und mit der Z1 berufen sich die Macher auf die Kawa-Legende schlechthin. Die RS kommt Anfang Januar für (je nach Farbe) 11.695 bis 11.995 Euro auf den Markt, im März gefolgt von einer 12.195 Euro kostenden Café-Racer-Variante mit Lampenverkleidung, flacherem Lenker und höckerartigem Sitz.

Beide Versionen nutzen als technische Basis die Anfang 2017 vorgestellte Z 900, eine formidable Fahrmaschine, die in ihrem aggressiv fernöstlichen „Sugomi“-Design jedoch nichts für Liebhaber klassischer Formen ist. Der 948-Kubik-Reihenvierzylinder opfert in der RS-Abstimmung ein paar PS (111 statt 125) zugunsten einer markigeren Drehzahlmitte mit einem gut 1000 Umdrehungen früher (bei 6500/min) anliegenden Drehmomentmaximum. Im RS-Trimm geht das Triebwerk leider mitunter härter ans Gas als der sanft ansprechende Vierer der Z 900. Zumindest auf unserer ersten Probefahrt bei sehr niedrigen Temperaturen nahe dem Gefrierpunkt war es so.

Hält auf rutschigem Grund das Hinterrad im Zaum

Der Vierzylinder, heute natürlich wassergekühlt, steckt in einem leichtgewichtigen Gitterrohrrahmen. Kein dürres Telegäbelchen wie anno '72' sondern eine stämmige Upside-down-Konstruktion führt das Vorderrad. Hinten arbeitet ein Mono-Federbein, alles mit Einstellmöglichkeiten. Gehobenes Niveau repräsentiert auch das Bremssystem, hart zupackend, zart dosierbar. Frappierend leichtgängig ist die Kupplung, vorbildlich unauffällig das Sechsganggetriebe. Eine zweistufige Traktionskontrolle, die sich abschalten lässt, hält auf rutschigem Grund das Hinterrad im Zaum. ABS ist ohnehin längst Vorschrift. Ein im Vergleich zur Basis-Z 900 höherer Lenker sorgt für eine aufrechtere, entspanntere Sitzposition, die sich erstaunlich unverfälscht nach Prilblumen-Epoche anfühlt.

Drückt man den Starterknopf, knurrt und murrt die Kawa den Sound der Seventies. Grummeln und Grollen begleitet die Fahrt, im Rahmen des heute Zulässigen, versteht sich. Die Klangdesigner haben lange getüftelt am Abgastrakt mit den doppelwandigen Krümmern und dem knackig kurzen Megaphon-Schalldämpfer, damit die RS auch akustisch retro ist. In vielen Details wird die alte Zeit lebendig: angedeutete Kühlrippen am Zylinderkopf, Old-School-Entenbürzel, Rundscheinwerfer (mit LED bestückt), ovales Rücklicht, dessen LED punktförmig wie eine Glühbirne leuchten, filigrane Gussräder, die Drahtspeichen imitieren, 17-Liter-Tank in Tropfenform, besonders authentisch in der Metallic-Farbkombination Braun/Orange.

Nicht zu vergessen die beiden von Chromringen gekrönten analogen Rundinstrumente für Drehzahl und Geschwindigkeit, zwischen die erfreulich dezent die unvermeidliche digitale Multifunktionsanzeige plaziert wurde. Das Schriftbild der Instrumente enspricht exakt dem historischen Vorbild, selbst der Winkel der Tachonadel in Ruhestellung ist identisch. Viele weitere Beispiele ließen sich aufzählen, allerlei Zubehör wie eine Chromreling am Rücksitz oder ein „Kawasaki“-Schriftzug in den Original-Lettern von 1972 gibt es obendrein.

Aber, werden Skeptiker an dieser Stelle einwenden: keine Drahtspeichen-, sondern Gussräder! Keine Stereo-Federbeine, sondern nur ein einzelnes! Und warum kein 4-in-4-Auspuff wie damals? Um diese Punkte haben die Designer und Entwickler nach eigenen Angaben lange gerungen. Letzlich entschieden sie sich, die Funktion in den Vordergrund zu stellen, keine Opfer hinsichtlich Gewicht, Handling, Agilität zu akzeptieren, also den Kunden durch und durch moderne Fahreigenschaften zu bieten. In der Tat ist die Z 900 RS ein ungeheuer dynamisches Paket. Sie soll mitnichten nostalgische Nudel sein, kein Z1-Nachbau, sondern vielmehr eine Hommage an jenes berühmte Fahrzeug, für das heute horrende Gebrauchtpreise gezahlt werden. Und weil die RS lässig Kreise um die Z1 ziehen würde, ist festzustellen: Je älter wir werden, desto schneller werden wir.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Wille, Walter
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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