Autonom fahrende Schiffe

Allein auf hoher See

Von Henning Sietz
 - 08:21

Der Schiffsführer des Schleppers „Svitzer Hermod“ kann sich nicht beklagen, es gäbe wenig zu sehen. Vor seinem ledergepolsterten Sitz sind 26 Bildschirme in einem Halbrund zu einer Monitorwand aufgebaut, sie zeigen ein Panorama des Kopenhagener Nordhafens. Am äußeren Rand rechts und links zeigen zwei eingelassene Bildschirme, was sich an seiner Steuer- und Backbordseite tut. In der Mitte über der Panoramawand hängt ein farbenprächtiger Lidar-Monitor, der das Feld vor dem Schiff nach Farben gestaffelt wiedergibt: Rot Eingefärbtes steht für alles auf Wasserniveau, Gelb zeigt Aufbauten in zwei bis drei Meter Höhe, Grün bedeutet fünf Meter Höhe, Bauten auf dem Kai sind in Blau gehalten. Rechts davon ein Monitor, der alles zeigt, was achtern liegt. Direkt am Sessel des Schiffsführers sind auf Armlänge weitere Monitore angebracht.

Links gibt ein Bildschirm die Messpunkte von Lidar und Radar wieder – Lidar für den Nahbereich bis 40 Meter, Radar für Entfernungen bis 100 Meter. Rechts zeigt ein Überwachungsschirm die augenblickliche Leistung der Propeller und Thruster an sowie die Position von Bug und Heck in Relation zum vorgegebenen Kurs. Ein kleiner Schirm ist für die Kommunikation mit der Leitzentrale reserviert, über einen anderen lässt sich das Ensemble der Monitore bedienen. Und vor dem Schiffsführer auf dem Boden liegt ein ECDIS-Display, die elektronische Seekarte. Macht zusammen 35 Monitore, um ein Schiff zu steuern.

Einer der wichtigsten Bildschirme in diesem Ensemble ist immer noch der ECDIS-Schirm, die elektronische Seekarte mit dem eigenen Standort. Aber wo ist das – der eigene Standort? Eigentlich gibt es deren zwei, denn der Schiffsführer ist nicht auf seinem Schiff, das gerade eine Schleife durch den Nordhafen von Kopenhagen zieht. Er sitzt an Land, in der Kopenhagener Zentrale von Svitzer, einem weltweit operierenden Schleppunternehmen. In der Regel steht ein Schlepperkapitän, wenn er einen Frachter in den Hafen zum Liegeplatz bugsiert, in seinem Fahrstand mit Rundumblick. Schlepperkapitäne sind bekannt dafür, dass sie ihre „tugs“ virtuos bedienen. Sie können ihre Schiffe um 360 Grad „wie auf dem Teller“ drehen. Sie preschen eine Schlepperlänge vor, um ihr Fahrzeug jäh querab zu versetzen, alles in wenigen Sekunden. Schlepper sind die Tänzer auf den Wellen. Und das soll nun alles aus der Ferne gehen?

Schiffe von Land aus steuern

„Remotely operated“ ist das Stichwort der Stunde. Svitzer hat es sich auf die Fahnen geschrieben, hat Rolls-Royce ins Boot geholt, den Schiffs-TÜV Lloyds Register interessieren können und mit mehr als einem Dutzend Firmen kooperiert. Es geht darum, Schiffe von Land aus zu steuern, fernbedient – oder sie allein auf die Reise zu schicken, autonom.

Die einzelnen Bestandteile der neuen Technik sind schon seit langem verfügbar – hochauflösende Kameras und Infrarotkameras, Sensoren, die Breitbandtechnologie, Satellitentechnik, das Dynamische Positionssystem, Verschlüsselung und vieles mehr. Spektakulär ist dies nicht, ihre Kombination schon. Wenn man eine Drohne in Europa von einem Container aus steuern kann, der in den Vereinigten Staaten steht, kann man ebenso gut ein Schiff ohne Crew an Bord über den Atlantik steuern. Wer das schafft, hat geringere Personalkosten, spart an Schiffsaufbauten und Treibstoff (weil das Deckshaus wegfällt) und hat mehr Laderaum.

Vermiedenen Kosten stehen beträchtliche Ausgaben gegenüber

Wie bei jeder neuen Technik gibt es auch hier die Enthusiasten, die Skeptiker und die Nüchternen. Zur ersten Gruppe gehört Oskar Levander, bei Rolls Royce zuständig für die digitale Zukunft der Schifffahrt. Selbst er muss zugeben, dass den vermiedenen Kosten beträchtliche Ausgaben gegenüberstehen für die Aufrüstung der Schiffe. Er sieht einen Vorteil von etwa zehn Prozent auf der Gewinnseite. „Die größte Herausforderung dabei ist die Verlässlichkeit“, sagt er. Im Falle eines Hafenschleppers aber sei das größte Problem, „das Schiff auf den Haken zu bekommen“. Nach seiner Vorstellung soll ein schlanker Kran mit Ausleger die Wurfleine des ankommenden Schiffs aufnehmen und so die Schleppleine herabziehen. Eine große Hilfe bei der Einführung von ferngesteuerten Systemen wäre es, wenn die Schiffe einheitlich gebaut würden. Gleichwohl sieht selbst ein Enthusiast wie Levander, dass ein Mischsystem sich wohl am ehesten durchsetzen wird, also eine reduzierte Crew auf Schiffen, die zeitweise autonom oder ferngesteuert fahren.

Die Skeptiker hingegen verweisen darauf, dass die Kosten enorm sein werden. Einer aus der Branche, der nicht genannt werden will: „Ein Chief muss mit seiner Crew imstande sein, auf hoher See einen Kolben zu ziehen oder eine Zylinderbuchse zu wechseln, damit ein Schiff mit Motorschaden ,auf einem Bein‘ den nächsten Hafen erreichen kann.“ Autonom fahrende Schiffe brauchen daher ein redundantes Antriebssystem, also zwei getrennte Motorenanlagen. Das kostet.

Einen Frachter autonom über den leeren Nordatlantik zu steuern, ist die eine Sache, im Ärmelkanal mit zahllosen kreuzenden Schiffen sieht dies schon anders aus, und in der Deutschen Bucht wird es noch enger. Ein Schiff, das die Elbe hoch nach Hamburg fährt, wird nacheinander von drei Lotsen geführt. Wie kommen die auf ein unbemanntes Schiff? Oder setzen sich die Lotsen neben die Schiffsführer in die Fernsteuerzentrale an Land? Wird der fernsteuernde Schiffsführer vielleicht gleichzeitig der Lotse sein? Oder geht bei jeder Ansteuerung eines Hafens eine Crew an Bord? Wie legt ein ferngesteuertes Schiff im Hafen an? Wer handhabt die schweren Leinen? Fragen über Fragen. Und sie gehen alle seefahrenden Nationen an – die Versicherungen, die Schiffsklassen, die Häfen, die Lotsen. Die Internationale Seeschifffahrtsbehörde IMO in London, in der alle seefahrenden Nationen beraten, hat mit ähnlich komplexen Fragen Jahrzehnte zugebracht.

Insofern kann man Leonardo Sonzio gut verstehen, bei Svitzer zuständig für das operative Geschäft. Er ist einer von den Nüchternen. Sonzio sieht nicht die ferne Zukunft, sondern den jeweils nächsten Schritt: „Dies hier war keine kommerzielle Operation, hier ging es in erster Linie um Sicherheitsfragen. Und erst wenn wir ein Ziel erreicht haben und alle Folgerungen gezogen haben, werden wir den nächsten Schritt machen.“

Quelle: F.A.Z.
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