Gravelbikes im Vergleich

Kommt ins Schottern

Von Martin Häußermann
 - 16:50
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Aus Amerika stammen viele witzige Ideen. So auch das Gravelbike, das mit deutschem Namen Schotterrad hieße. Wie der Gedanke aufgekommen ist, erschließt sich jedem, der die Wege entlangfährt, denn schließlich ist in Nordamerika bei weitem nicht jede öffentliche Straße asphaltiert. Manche ist einfach planiert, verdichtet oder auch mit feinem Schotter bedeckt. Jene Gravelroads, die zudem wenig befahren sind, locken die Radsportler in Scharen an. Mit einem Straßenrenner, der auf schmalen, glatten Faltreifen rollt, ist das kein Spaß, sie graben sich in den Schotter. Auf der anderen Seite zeigt sich das Mountainbike von solchen Gegebenheiten unterfordert, und es ist außerdem konstruktionsbedingt langsamer.

Das Mountainbike erzeugte, als es in den achtziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts über den großen Teich kam, bei traditionsbewussten Radsportlern ja schon Kopfschütteln. Dieses Schicksal widerfährt nun auch dem Gravelbike, viele Leute stehen ihm mit Skepsis gegenüber. Tatsächlich lässt sich über die Sinnhaftigkeit, den Fahrradmarkt mit der Einführung immer neuer Kategorien in immer kleinere Segmente einzuteilen, trefflich streiten. Kritiker meinen, dass die Industrie mit dem Gravelbike einfach wieder eine neue Marketing-Sau durchs Dorf treibt. Die Industrie sieht das naturgemäß ganz anders. Man wolle einfach die Lücke zwischen Straßenrennrad und Cyclocrosser füllen.

Nun denn, probieren wir’s aus. An den Start rollen zwei stollenbereifte Carbonrenner mit Scheibenbremsen und auch sonst vergleichbarer Ausstattung: das amerikanische Salsa Warbird Carbon Rival, das uns Deutschland-Importeur Cosmic Sports zur Verfügung stellte, sowie das Super Prestige Disc von Stevens in Hamburg. Das wurde uns von Stevens-Pressemann Carsten Schabacher ans Herz gelegt. Das werde offiziell als Cyclocrosser geführt, sei aber durchaus mit einem Gravelbike vergleichbar. Aha. Die amerikanische Kategorisierung hat also noch keinen Eingang in die Nomenklatur der deutschen Fahrradmarke gefunden. Punkt für die Kritiker. Na ja, vielleicht auch nur ein halber, denn Schabacher ergänzt: „Auch wenn mit diesem Rad schon Crossrennen gewonnen wurden, ist das Super Prestige doch ein höchst vielseitiges Bike.“ Die Grundgeometrie ermögliche es, das Fahrrad bei entsprechender Anpassung auch flott über den Schotter und kommod im Alltag zu bewegen: „Deshalb vertreiben wir auch ausschließlich über Fachhändler, die solche individuellen Anpassungen vornehmen können.“

Das Gesamtpaket stimmt

Wir trauen uns das selbst zu. Also bekommen wir noch ein paar Spacer und in Länge sowie Steilheit unterschiedliche Lenkervorbauten mitgeliefert. Schnell haben wir die passende Einstellung gefunden. Mit Hilfe der Spacer kommt der Lenker auf Sattelhöhe, der kurze, leicht gekröpfte Vorbau sorgt für eine moderate Sitzposition, wenn wir den oberen Teil des Bügellenkers greifen. Wenn wir tatsächlich mal katzbuckeln wollen, geht’s eben in die tiefe Position. Das passiert aber eher selten, höchstens auf Bergabfahrt. Im Oberlenker sehen wir die Versprechungen des Pressemanns bestätigt. Mit dem Ding kann man mit den Kumpels und ihrem höchst gemischten Fuhrpark eine Feierabendrunde drehen, dabei entspannt über Wald- und Wirtschaftswege rollen oder auch auf Asphalt mal einen Ortsschildsprint gewinnen – gute Beine vorausgesetzt. Nach einer Tour über 100 Kilometer stellen wir zwar fest, dass diese Beine vielleicht doch noch nicht ganz so gut sind, aber sonst fühlen wir uns pudelwohl. Nichts hat gezwickt oder gezwackt. Die Shimano Ultegra schaltet gewohnt weich und präzise, die zupackenden Scheibenbremsen lassen sich perfekt dosieren, und nach kurzer Eingewöhnungszeit pfeifen wir auf den 33-Millimeter-Grifo-Faltreifen auch auf Asphalt flott um die Kurven. Das Gesamtpaket stimmt.

Die Einschätzung gilt auch für das Salsa Warbird. Wie das Stevens haben wir das Salsa ebenfalls vorwiegend auf unserer Hausstrecke, einer gemäßigten 50-Kilometer-Runde, bewegt. Die besteht ungefähr zu einem Viertel aus Straße und einem weiteren Viertel aus geschotterten Waldwegen, der Rest sind mehr oder weniger gut erhaltene Wirtschaftswege, auf denen Traktoren ihre Spuren hinterlassen haben. Das ist ein klassisches Terrain für Gravelbikes. Auf ebenem Untergrund kommen wir fast genauso zügig voran wie mit einem klassischen Renner, im Wald und zwischen den Traktorspuren geben die etwas breiteren und mit feinen Stollen versehenen Reifen Grip und damit Sicherheit.

Der Graveller ist das Universalrennrad, mit dem man von der Haustür weg überall hinfahren kann. Mit dem Rennrad meiden wir den Schotter, mit dem Mountainbike bereitet Asphalt keine Freude, mit dem Graveller macht beides Spaß. Weil wir’s wissen wollten, haben wir mit beiden Bikes auch Singletrails unter die Räder genommen. Selbst das geht. Wenngleich man hier Abstriche gegenüber einem Mountainbike machen muss.

Insgesamt haben wir mit jedem Bike rund 300 Kilometer zurückgelegt. Die beiden Fahrräder haben sich dabei als ebenbürtig erwiesen. Lediglich die Sitzposition auf dem Salsa war für uns nicht optimal, da saßen wir auf dem Stevens (Rahmenhöhe 50) besser. Der Rahmen des Salsa war uns mit seiner 51er-Höhe einfach einen Tick zu groß. Wer das Rad kaufen will, kann dieses Manko natürlich durch die Wahl eines kleineren Rahmens leicht beheben. Die übrige Ausstattung des Bikes ist aber über jeden Zweifel erhaben. Die montierte Sram Rival arbeitet exakt und zuverlässig, die Gangwechsel sind etwas kerniger als mit der Ultegra, ansonsten geben sich die beiden Schaltgruppen nicht viel.

Das Stevens kostet rund 3.000 Euro, der überarbeitete Nachfolger für die Saison 2018 wird sogar noch 100 Euro teurer sein. Das Salsa steht mit knapp 3.400Euro im Katalog. Das ist ganz schön viel Schotter. Da möge sich dann jeder selbst prüfen, ob es unbedingt Carbon sein muss oder vielleicht auch ein Alu-Rahmen reicht. Und wer dann noch auf eine Shimano-105-Schaltgruppe geht, bekommt auch schon für weniger als 2.000 Euro ein ziemlich universelles Rennrad.

Wegweiser

Weil Gravelbikes zu ausgedehnten Touren einladen, haben wir auf die beiden Fahrräder auch gleich noch Bordcomputer mit Navigationsfunktion montiert: Den Garmin Edge 820 und dessen größeren Bruder Edge 1000. Der Letztgenannte ist zur Eurobike vom Edge 1030 abgelöst worden, der kostet rund 600 Euro und spricht deshalb eine sehr ambitionierte Zielgruppe an. Uns erscheint der kleinere und 200 Euro günstigere 820 absolut ausreichend.

Tadellos verarbeitet, auch mit dünnen Handschuhen leicht bedienbar und mit einer logisch aufgebauten Menüführung. Der Akku reichte uns locker für eine Tagestour, will man auf Nummer Sicher gehen, schaltet man die Daueranzeige des Displays aus. Will man dann wissen, was Sache ist, genügt ein kurzer Tipp auf den Touchscreen.

Auch die Navigation funktioniert tadellos, solange man auf der Route bleibt. Neuberechnungen dauern. Das gilt auch für die an und für sich sehr charmante Round-Trip-Funktion. Da kann sich der Fahrer in unbekanntem Gelände Rundstrecken nach eigenen Vorgaben (Streckenlänge, Höhenmeter) berechnen lassen. Auch da lässt sich der Edge 820 ziemlich viel Zeit. Doch in den meisten Fällen hat sich das Warten gelohnt und uns auf abwechslungsreiche Strecken geführt.

Quelle: F.A.S.
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