Hardware-Update

Wird das noch was mit dem Diesel?

Von Holger Appel
 - 13:11

Die jüngsten Meldungen vom Stuttgarter Neckartor, dem Inbegriff aller Dieselpanikattacken, müssten Autobranche und Politik eigentlich aufatmen lassen. Im wahren Sinne des Wortes. Die Messstation dort, die so dicht wie keine andere an Auspuffen schnüffelt, meldet verbesserte Luftqualität. Die Anstrengungen zur Verringerung der Abgase zahlen sich offenbar aus. Und doch herrscht weiter größte Sorge, Gerichte könnten Einfahrverbote für Dieselautos verhängen oder Politiker ein Exempel statuieren wollen.

Die Sorge ist derart groß, dass Europas führender Hersteller VW heimlich eine Nachrüstlösung mit Hardware für seine älteren Diesel entwickelt hat. Genauer gesagt: Man habe sich einen Vorschlag angesehen und für interessant befunden, beschwichtigt Wolfsburg jetzt. Viele Techniker dort halten nämlich einen Umbau nach wie vor für teuren, komplizierten und weitgehend wirkungslosen Aktionismus. Nicht VW selbst habe die Teile entworfen, mit denen Euro-5-Dieseln das Verblasen von Stickoxid (NOx) ausgetrieben werden soll, sondern mittelständische Betriebe, die sich auf Nachrüstungen verstünden. Die Namen hält VW geheim.

Es handelt sich um Twintec, Oberland Mangold und vor allem HJS, eine in der Branche angesehene Firma aus dem Sauerland, der etwa die VW-Ingenieure als einziger vertrauen. HJS hat sich, wie deren Inhaber bestätigt, ein paar betagte Volkswagen besorgt und in selbige Teile modernster Abgasreinigung eingebaut. Autos von Volkswagen deshalb, weil hier die größte Masse auf den Straßen ist, mithin am meisten Geld zu verdienen, wenn es klappt. Und VW hat sich die Lösung natürlich angeschaut, will der Konzern doch gewappnet sein, falls es zum Äußersten, also zu Fahrverboten, kommen sollte. Dass Volkswagens Chefetage gewisses Interesse an dieser Form der Darstellung hat, kann nicht verwundern angesichts der Erregung, die der unabgestimmte Vorstoß unter den Wettbewerbern ausgelöst hat. Hieß es doch bislang unisono: Software-Updates funktionieren, Hardware-Updates nicht.

Von Opel heißt es „kein Kommentar“

Das soll grundsätzlich noch immer gelten. „Wir bleiben bei unserem Standpunkt. Wir lehnen Eingriffe in die Mechanik ab, weil die Umsetzung zu lang dauert, die Folgen für die Funktionsfähigkeit nicht abschätzbar sind und der Effekt zu gering ist. Und letztendlich auch, weil eine solche Lösung unverhältnismäßig teuer käme. Die Software-Updates hingegen wirken“, sagt Daimler-Sprecher Jörg Howe. „Wir sehen keine Veranlassung, an unseren Fahrzeugen etwas nachträglich umzubauen. Das bringt nichts“, argumentiert auch Maximilian Schöberl, der Sprecher von BMW. Von Opel heißt es „kein Kommentar“, doch die interne Haltung deckt sich mit jener der Konkurrenz. Und Ford-Sprecher Ralph Caba pflichtet bei: „Der Vorschlag ist keine geeignete Lösung für die überwiegende Mehrheit der Flotte älterer Diesel-Personenwagen. Der Umbau hätte nicht den erwarteten positiven Effekt auf die Luftqualitätsmesswerte.“

Die angedachten Eingriffe in das Fahrzeug sind erheblich. Es ist ein neuer sogenannter SCR-Katalysator vorgesehen, es muss Platz für einen Tank mit Harnstofflösung (Ad Blue) gefunden werden sowie für dessen Zu- und Ableitungen. Vermutlich muss deswegen ein Schalldämpfer im Auspuff entfallen, und die Motorsteuerung kann auch nicht bleiben, wie sie ist. Wer pfuscht, riskiert den Ausstoß von Ammoniak, das wäre wirklich giftig. Nachträglich Löcher in die Karosserie bohren, Halterungen einschrauben, am Motor fummeln, Bleche verbiegen – da wird den Ingenieuren der Hersteller schwindelig. „Machen wir nicht“, heißt es einhellig mit Verweis auf die in jahrelanger Entwicklungsarbeit ausgeklügelten Konstruktionen. Ein Nachrüster traut sich derlei wohl eher.

Aber was dann? Das Auto wird lauter ohne den Schalldämpfer. Es wird dem Vernehmen nach mehr CO2 ausstoßen, mithin mehr Kraftstoff verbrauchen, das ist Physik. Wie viel Harnstoff im Tank ist, wird der Kunde mit einem Peilstab messen müssen, weil das Kombiinstrument im Cockpit keine Anzeige dafür hat. Außerdem: In kleineren Wagen ist schlicht kein Platz für all die neuen Teile. Golf, Tiguan, Audi A3, die Modelle mit großen Stückzahlen also, sind zu eng, verlautet aus den Tiefen des VW-Konzerns. Erst vom Passat an aufwärts könnte es klappen. Und dann wären da noch die Kosten: 2500 Euro je Auto, hieß es zunächst. Das sei nur der Materialwert, heißt es nun. Mit Einbau seien 4500 Euro zu veranschlagen. Wer soll das bezahlen? Der Staat, die Hersteller, die Kunden?

Der Effekt der Nachrüstung auf den Stickoxid-Ausstoß wird zwar als signifikant eingestuft. Die heute gültige und von Fahrverboten in jedem Fall ausgenommene Norm Euro 6 würde damit aber nicht erreicht. Messungen unter realen Fahrbedingungen – die unrealistischen Normangaben interessieren nicht mehr – zeigen eine Absenkung von 800 auf 500 Milligramm je Kilometer durch den Software-Eingriff und auf 300 Milligramm durch den ergänzenden Hardware-Einbau. Ob das ausreicht, vom Gesetzgeber eine Garantie zu bekommen, weiter in Innenstädte fahren zu dürfen? Gibt es die nicht, wird kein Autobesitzer das Geld investieren oder seinen Wagen umrüsten lassen. Gute Euro-6-Autos erreichen Werte um 150 Milligramm.

Hinzu kommt der Faktor Zeit. Erprobung und Genehmigung einer solchen Nachrüstung dürften etwa zwei Jahre dauern. Umgerüstete Fahrzeuge werden frühestens 2020 fahren können. Dann sind die betroffenen Autos zwischen fünf und 13 Jahre alt. Der finanzielle Aufwand für die Nachrüstung wird also kaum in einem verführerischen Verhältnis zum Restwert dieser Autos stehen.

Keiner vermag genau zu sagen, wie viele Autos mit Euro 5 im Jahr 2020 noch durch Deutschland fahren werden. Heute sind es fünf Millionen Personenwagen und eine Million Transporter. Schon jetzt haben Umtauschaktionen Hunderttausende ältere und alte Diesel von der Straße geholt. Aber allein von den VW-Marken Volkswagen, Audi, Porsche, Seat und Škoda werden 2020 noch rund zwei Millionen Autos dieser Art unterwegs sein. Doch würde es den Menschen überhaupt dienen, die Autos mit so viel Aufwand umzurüsten? Das Leben spielt ja nicht im Stau am Neckartor. Von den über Deutschland verteilten und für die Gesundheitsgefährdung als maßgeblich eingestuften Messstationen im städtischen Hintergrund hat in jüngster Zeit keine einzige mehr Alarm geschlagen.

Quelle: F.A.S.
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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