Neuer Flughafen in Istanbul

Auf vermintem Gelände

Von Holger Appel
 - 16:30
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Die Türkei ist auf direktem Wege, sich zu isolieren, sich unter ihrem Präsidenten Recep Tayyip Erdogan von den Werten einer Europäischen Union zu verabschieden, in die sie vor kurzem noch eintreten wollte. Der politische Kurs macht womöglich einen Strich durch die Rechnung eines der spektakulärsten Infrastrukturprojekte, das derzeit erschaffen wird. Denn in Istanbul soll nicht weniger entstehen als der größte Flughafen Europas, und wenn die Türkei schon mal dabei ist, dann auch gleich einer der größten und beeindruckendsten Flughäfen der Welt. Bereits die erste Phase ist von keinerlei Zurückhaltung geprägt. Der bisherige Platzhirsch London-Heathrow? Soll überholt werden. Bis Ende 2018 sollen drei Landebahnen betriebsbereit sein, im dazugehörigen Terminal ist die Abfertigung von 90 Millionen Passagieren im Jahr vorgesehen.

Damit nicht genug. Im Jahr 2022 sollen fünf Landebahnen in Betrieb sein, bis 2028 soll die sechste hinzukommen. Vollständig fertiggestellt, ist die Abfertigung von 150 Fluggesellschaften mit 350 Reisezielen geplant, bis zu 200 Millionen Passagiere sollen dann jährlich nach und über Istanbul fliegen. Zum Vergleich: Der Flughafen Frankfurt schafft derzeit maximal 65 Millionen Passagiere und soll nach dem Bau des dritten Terminals bis zu 88 Millionen Passagiere abfertigen können. Aber die Achse, welche die Betreiber im Blick haben, reicht sowieso viel weiter. Istanbul soll sich in eine fliegerische Welt einreihen, die geographisch von New York bis Schanghai reicht.

Der neue Flughafen entsteht mitsamt allen Nebengebäuden auf einer Fläche von 76 Millionen Quadratmetern. Damit ist er siebenmal größer als der bestehende Atatürk-Airport. Er liegt im Norden Istanbuls, rund 35 Kilometer von der Innenstadt entfernt. Der Weg dorthin mit dem Auto dürfte beschwerlich sein, aber die übrige Infrastruktur soll mitwachsen. Der Flughafen wird über die dritte Bosporus-Brücke und die nördliche Marmara-Autobahn angeschlossen, außerdem befindet sich eine neue U-Bahn im Bau.

Deren Erstellung ist dem Vernehmen nach zwar etwas in Verzug, aber noch sind die Bauherren zuversichtlich, dass sie bis Ende 2018 ebenfalls einsatzbereit sein wird. Mit flinken Zügen soll der Flughafen binnen 26 Minuten erreichbar sein, die 34 Kilometer lange Metro hält an sieben Stationen.

Alles kein Problem, denkt der Beobachter nun, der türkische Staat wird das schon richten. „Weit gefehlt“, sagt Yusuf Akcayoglu, Vorstandsvorsitzender der Betreiberfirma IGA Istanbul New Airport. „Wir sind ein vollständig privat finanziertes Unternehmen, das den Flughafen im Rahmen eines BOT-Modells 25 Jahre lang betreiben will.“ Deshalb ist ihm an politisch stabilen Beziehungen gelegen. Bislang, meint er, spüre er keinen negativen Einfluss auf sein Bauvorhaben. Es habe keine Schwierigkeiten gegeben, das erforderliche Geld aufzunehmen. Drei Banken und drei Unternehmen haben in einer ersten Tranche sechs Milliarden Euro bereitgestellt, bis zum Endausbau reichen die Schätzungen von 10 bis 30 Milliarden Euro. Vom Staat direkt sei kein Geld geflossen, versichert der Vorstand.

BOT steht für Build, Operate, Transfer, nach Ablauf der Konzession fällt die Anlage also an den Staat. Akcayoglu hat demnach gesteigertes Interesse daran, den Flughafen überpünktlich in Betrieb zu nehmen. Ist er einen Monat früher fertig, läuft die Konzession einen Monat länger, fließen die Einnahmen einen Monat länger. Auf die Frage, ob er sich Verzögerungen wie in Berlin erklären könne, antwortet der Manager mit gewisser Diplomatie: „BOT-Modelle mit privaten Investoren sind gut. Die haben einen ordentlichen Businessplan.“

Mit 32 Ministerien und staatlichen Stellen habe er verhandelt

Dabei läuft auch in Istanbul nicht alles glatt, der Kostenrahmen wird wohl gesprengt, und von Bürokratie können die Betreiber ebenfalls ein Lied singen. Mit 32 Ministerien und staatlichen Stellen habe er verhandeln müssen, zuständig sei letztlich das Verkehrsministerium, berichtet Akcayoglu. Umweltgruppen und Bürgerbewegungen seien anzuhören und zu überzeugen gewesen, ebenso die Küstenwache, Wasserwerke, Förster und Minengesellschaften. Lärm ist wie überall auf der Welt ein Problem, das größte Problem eines Flughafens, weshalb die dünnere Besiedlung im Norden als Vorteil angeführt wird. Zudem werde versucht, die meisten Starts und Landungen Richtung Meer auszuführen. Nicht zuletzt galt es, von Fluggesellschaften die Zusage zu erhalten, dass sie den neuen Flughafen anfliegen werden, schließlich sollen sie die Passagiere und damit das Geschäft bringen.

Als Anker agiert die Heimatgesellschaft Turkish Airlines, die jüngst jedes Jahr zweistellig gewachsen ist. Das sei kein Zufall, meint Akcayoglu. „Wir haben kein Öl. Aber wir haben den Vorteil der Lage.“ Binnen drei Flugstunden seien 112 Länder zu erreichen, und 60 Prozent aller Flugrouten führten über die Türkei. Wenn das Wachstum so weitergehe, sei der bisherige Flughafen bald schlicht zu klein. Zweifel an der Entwicklung sind bei ihm nicht herauszuhören, aber ob die Türkei angesichts der politischen Spannungen weiterhin so viele Touristen anziehen wird wie bisher, ist zumindest fraglich. 50 Prozent der Passagiere seien Umsteiger, führt Akcayoglu an, wohl sagen wollend, dass die von keiner wie auch immer gearteten Krise beeinträchtigt wären.

Vierzig Jahre lang war das Gelände dem Tagebau ausgeliefert

Als bisher technisch größte Herausforderung entpuppte sich das Gießen der Bodenplatte, denn der neue Flughafen entsteht auf dem Gelände einer ehemaligen Kohlemine. Vierzig Jahre lang war das Gelände dem Tagebau ausgeliefert, gigantische Löcher und Schlamm zeugen von der Ausbeutung des Bodens. Die Minenarbeiter haben einfach riesige Trichter gegraben, die bis zu 50 Meter tief reichen und mittlerweile mit Wasser vollgelaufen sind. Ein neuer Flughafen in einer künstlichen Seenlandschaft, das ist schon eine Herausforderung. Akcayoglu lobt dabei die Kenntnisse deutscher Ingenieure, sie seien die besten der Welt. Und auch von Maschinen aus Deutschland hält er offenbar viel. 80 Prozent der auf der Baustelle eingesetzten Lastwagen stammen von Mercedes-Benz und MAN. Kräne und Bagger liefert Liebherr. Die Passagierbrücken fertigt Thyssen-Krupp. „Wir vergeben viele Aufträge nach Deutschland. Das ist ein privates Geschäft. Und Kapital ist global“, sagt der Manager.

Derzeit sind rund 27.000 Personen auf und mit der Baustelle beschäftigt, 3500 davon in administrativen Funktionen. Die erste Landebahn ist fertig, die zweite im Bau. Der Rohbau des ersten Terminals steht, die ersten Brücken werden angebracht. An der Küste entsteht ein Hafen für die Treibstoffversorgung. In der Energieversorgung haben sich die Betreiber für konventionelle Wege entschieden, sie nutzen das, was die Gegend anzubieten hat, unter anderem Wasserkraft. Kernkraft wird den Angaben zufolge nicht eingesetzt, ebenso wenig Photovoltaik, obwohl es an Sonnenschein nicht mangelt. Aber das rechnet sich angeblich nicht. Dafür soll laminiertes und strukturiertes Glas in verschiedenen Dicken die Fassade des Terminals nicht nur zieren, sondern auch dessen Thermohaushalt in Ordnung halten. Grundwasser, das bislang ziellos ins Meer fließt, soll künftig sinnvoll genutzt werden.

90 Meter hoch ragt der Turm der Flugüberwachung auf

Die Technik wird bisweilen spektakulär in Szene gesetzt. Den Turm der Flugüberwachung hat das italienische Designbüro Pininfarina entworfen, er erinnert an eine überdimensionale Tulpe. 90 Meter hoch ragt er auf, sein Fundament reicht 30 Meter in die Tiefe. 17 Stockwerke aus Beton und Stahl sind eingezogen, Cafeteria, Fitnessraum und Squash-Court inklusive. Die beiden obersten, einem Panoramarestaurant mit unverbaubarer Rundumsicht gleich, beherbergen künftig 16 Lotsen.

Kein Flughafen kann heute mehr bestehen ohne Bürogebäude und Einkaufsstraßen. Istanbul fügt gleich eine ganze Stadt an. 420 000 Quadratmeter werden zunächst erschlossen, was die Bauherren als Kerngebiet rund um das Terminal bezeichnen. Selbstredend sind diverse Erweiterungen in alle Himmelsrichtungen vorgesehen. 1300 Hotelbetten sollen zur Verfügung stehen, 195 000 Quadratmeter Bürofläche, 45 000 Quadratmeter Einkaufsmeilen, 5000 Quadratmeter Moscheen, ein Kulturzentrum, ein Krankenhaus und 100 000 Quadratmeter Fläche für Apartments, falls jemand auf dem Gelände dauerhaft wohnen möchte oder muss. Das ist nicht ausgeschlossen, denn der Flughafen soll ein großer Arbeitgeber werden. Gehen die Pläne auf, werden im Jahr 2025 rund 225.000 Menschen am und um den Flughafen beschäftigt sein. Einschließlich aller Zulieferer und Sekundäreffekte sei mit 1,5 Millionen Arbeitsplätzen zu rechnen, heißt es.

Die Türken haben vor allem Dubai im Blick

Angesichts der Bestrebungen liegt die Vermutung nahe, Istanbul habe es auf die arrivierten Kräfte in Deutschland, den Niederlanden oder Großbritannien abgesehen. Dem sei nicht so, beteuert Akcayoglu, sein Flughafen werde nicht so sehr im Wettbewerb mit Frankfurt, Schiphol oder Heathrow stehen. Vielmehr werde das neue Drehkreuz der Lufthansa sogar helfen, mehr Frequenzen anbieten zu können. Die Türken haben vor allem Dubai im Blick, von dort würden sie gern einige Anteile gewinnen. Ob der Plan aufgeht, wird sich weisen.

Ein Verlierer des Neubaus steht allerdings schon sicher fest. Oder wird es gar ein Gewinn? Der Umzug in der Hochsaison ist ausgeschlossen. Deshalb gilt als Zeitrahmen für die Eröffnung des neuen Flughafens das vierte Quartal 2018. Ein genaues Datum steht noch nicht fest, der 29. Oktober ist Nationalfeiertag, der wäre ein Ziel. Der bisherige Flughafen Atatürk wird dann langsam entschlafen. Nach der Inbetriebnahme des neuen soll er noch zwei Jahre am Leben erhalten werden, für kleinere Maschinen der allgemeinen Luftfahrt und als Umschlagplatz für Fracht. Dann sollen auch die letzten Cargo-Maschinen weichen. Und der Ort, an dem heute Istanbuls Flughafen steht, soll, sofern sich die Meinung der Stadtväter nicht noch dreht, ein Park werden.

Quelle: F.A.Z.
Autorenporträt / Appel, Frank-Holger (hap.)
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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