Probefahrt Jaguar I-Pace

Fragen Sie einfach Dr. Ralf

Von Boris Schmidt
 - 13:50
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Tesla bekommt endlich Konkurrenz: Vom Sommer an kommt der elektrische Jaguar I-Pace auf den Markt, die Eckdaten lauten 400 PS, knapp 700 Newtonmeter Drehmoment, 90-kWh-Batterie, 480 Kilometer Reichweite und Einstandskosten von 77.850 Euro für das Basismodell. Das 4,68 Meter lange SUV hat fast drei Meter Radstand und bietet Platz für vier bis fünf Personen, der Kofferraum hat ein Volumen von gut 600 Liter. Gebaut wird der I-Pace bei Magna Steyr in Graz, zusammen mit dem konventionellen Modell E-Pace, das auf der gleichen Linie läuft, es gibt aber so gut wie keine Gleichteile. Die Batterien, die tief unten im Fahrzeugboden verbaut sind und 605 Kilogramm zu den gut 2,1 Tonnen Gewicht beitragen, liefert LG aus Korea, gefertigt werden sie in Polen.

Mit dem I-Pace überholt Jaguar sozusagen rechts die deutschen Platzhirsche Audi und Mercedes-Benz, die erst gegen Ende des Jahres mit dem E-Tron und dem EQ dieses Segment besetzen werden. Bei BMW wird es gar 2019. Möglich machen das die kurzen Wege von Jaguar. Der damalige Entwicklungschef Wolfgang Ziebart hatte vor gut vier Jahren die Idee, dass zu Jaguar doch ein Elektroauto gut passe, hat dies Geschäftsführer Ralf Speth (interner Spitzname Dr. Ralf) vorgetragen, und dieser gab sofort grünes Licht – also keine langwierigen Entscheidungsfindungen in irgendwelchen Gremien und Vorstandssitzungen.

Ziebart, der als Vater des I-Pace gilt, durfte sogar ein Team von 150 Fachleuten zusammenstellen, die in einem externen Gebäude auf dem Campus der Universität Warwick vom Reißbrett weg den I-Pace konstruierten. Dass der I-Pace als reines Elektroauto konzipiert ist, bringt viele Vorteile mit sich, Gedanken darüber, wie eine weitere Variante mit Verbrennungsmotor in das Gesamtpaket zu integrieren ist, waren überflüssig.

Schnell fiel die Entscheidung, den I-Pace mit zwei voneinander unabhängigen Elektromotoren auszustatten, die jeweils zwischen den Achsen verbaut sind. Die Antriebswellen werden an die Räder durch die Maschinen geführt. Trotz Doppelmotor sei der Platzbedarf immer noch wesentlich geringer als der eines von der Leistung her gleichwertigen V8-Motors, sagt Ziebart. Und selbst die Kosten beliefen sich auf vielleicht rund die Hälfte. Weil Elektromaschinen so kompakt sind, hat der I-Pace einen relativ kurzen Vorbau – Cab-Forward-Design –, und es war noch möglich, vorn einen kleinen Kofferraum unterzubringen, in dem die Ladekabel verschwinden können. Geladen ist der Jaguar in rund zehn Stunden an der heimischen Wallbox mit 7 kW. An einer Ladestation, die 100 kW bietet, sind schon nach 40 Minuten rund 80 Prozent der Akku-Kapazität wiederhergestellt.

Dank der beiden Elektromaschinen und der schweren Batterie im Wagenboden hat der I-Pace einen niedrigen Schwerpunkt, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt. Es ist erstaunlich, wie behende das SUV, das freilich eine flache Statur hat, um die Kurven zieht. Die beiden Motoren, die bis auf die integrierte Parkbremse vorn technisch identisch sind, ermöglichen einen permanenten Allradantrieb und einen direkteren Zugriff auf das Fahrverhalten in Kurven. Statt mit Bremseingriffen können die elektronischen Regelsysteme viel mehr und schneller mit dem Drehmoment der Motoren arbeiten. Das ist deutlich zu spüren, auf einer flotten Strecke gerät man wesentlich seltener in den Regelbereich, selbst wenn man engagiert fährt. Eine optionale Luftfederung sorgt für hinreichenden Komfort, sie kann die Karosserie um fünf Zentimeter anheben oder um vier senken – fürs Gelände oder zum Aussteigen.

Der I-Pace ist nicht nur der erste rein elektrische Jaguar: Noch nie war ein Jaguar steifer (36 kNm statt zum Beispiel 23 kNm im ähnlich großen F-Pace), und noch nie gab es so viel Aluminium in der Karosserie eines Jaguar: 93 Prozent sind aus dem Leichtmetall, das genietet und geklebt wird. Im kleineren E-Pace beträgt dieser Wert 75 Prozent, der F-Pace ist aus Stahl.

Dass die 700 Newtonmeter den Jaguar wie einen Pfeil nach vorn schnellen lassen können, ist klar. In weniger als fünf Sekunden sind aus dem Stand 100 km/h erreicht, die Spitzengeschwindigkeit ist aber auf 200 km/h limitiert. Hohes Tempo kostet einfach zu viel Reichweite. Das lässt sich auch auf den ersten Probefahrten erleben. Wer auf der Landstraße die gebotene Leistung ständig abfordert, vernichtet auf 60 Kilometer Fahrt gut 120 Kilometer Reichweite, die Anzeige im Wagen zeigt dabei Verbrauchswerte jenseits der 30 kWh je 100 Kilometer.

Der Innenraum des I-Pace wirkt hochwertig verarbeitet, die Instrumente sind virtuell. Leider gibt es bei dem kompliziert zu bedienenden Navigationssystem noch immer keinen Fortschritt. Geschaltet wird per Knopfdruck. Das Platzangebot ist hinten wie vorne gut, die Vordersitze sind die gleichen wie im Sportwagen F-Type. Als SUV bietet der I-Pace sogar die Möglichkeit einer Anhängerkupplung. Charmant ist die Idee eines Fahrradträgers, der an den Abschleppösen festgemacht wird. Da fällt trotz des Angebots der Verzicht auf die Kupplung leicht, es sind ohnehin nur 750 Kilo Anhängelast zulässig.

Quelle: F.A.Z.
Boris Schmidt
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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