Nach Zwischenfall

Kann der A 380 mit drei Triebwerken starten?

Von Jürgen Schelling
 - 16:16
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Goose Bay ist ein überschaubarer Militärflugplatz mitten im Niemandsland der kanadischen Wildnis von Neufundland. Ideal für Naturliebhaber und Trapper, weniger ideal, wenn das größte Passagierflugzeug der Welt hier havariert und repariert werden muss. Ein Airbus A 380 der Air France hatte am 30. September auf dem Weg nach Kalifornien über Grönland einen verheerenden Triebwerksschaden erlitten. Teile einer Turbine der GP7200-Reihe des Herstellers Engine Alliance, einem Gemeinschaftsunternehmen der Triebwerkhersteller General Electric und Pratt & Whitney, lösten sich mitsamt der Verkleidung und fielen herunter. Den Piloten gelang es, den nur noch dreimotorigen Vierstrahler im Rahmen einer Sicherheitslandung in Kanada ohne Probleme aufzusetzen. Handyaufnahmen verbreiteten sich weltweit. In Goose Bay scheint eine Reparatur aber nicht oder nur schwer möglich zu sein.

Deshalb wird von Air France offenbar in Erwägung gezogen, das Flugzeug mit nur drei laufenden Triebwerken zurück nach Frankreich zu fliegen. Von der Air-France-Technik ist abzuklären, ob das kaputte Triebwerk im „Windmilling“-Modus während des Flugs mitdrehen kann. Dabei dreht sich die Turbine durch den Fahrtwind quasi wie ein mitlaufender Propeller. Falls hierbei keine Ölversorgung möglich ist, besteht jedoch die Gefahr, dass die Lager mangels ausreichender Schmierung trocken laufen. Darum darf ein solcher Überführungsflug nur eine genau definierte Zeit dauern. Dazu zählt man die Zeit vom Ausfall des Triebwerks bis zur Landung und den Überführungsflug. Zusammen dürfen dies beim A 380 nicht mehr als sieben Stunden sein.

Da sich das Unfall-Triebwerk aber regelrecht zerlegt zu haben scheint und die vordere Triebwerksverkleidung mitsamt dem Fan weggebrochen ist, wird die Turbine womöglich komplett abmontiert. Dann soll ein anderes Triebwerk zwar angehängt werden, dieses wäre im Flug aber nicht in Funktion. Denn vermutlich sind auch Hydraulik- und andere Versorgungsleitungen in der Tragfläche beschädigt, die in Goose Bay nicht auf die Schnelle repariert werden können. Ganz ohne das Triebwerk zu fliegen geht wiederum aus Gründen des Schwerpunkts und der Lastverteilung nicht.

Start und Flug mit nur drei Triebwerken sind prinzipiell möglich, wie ein Testpilot von Airbus in Toulouse auf Anfrage bestätigte. Werkspiloten des Herstellers testen im Rahmen der Flugerprobung ohnehin, wie sich der A 380 beim Ausfall von einem oder sogar zwei Triebwerken fliegen und landen oder mit nur drei laufenden Motoren starten lässt. Für eine Airbus-Werkscrew seien daher ein Start sowie Überführungsflug des A 380 mit nur drei laufenden Triebwerken gut beherrschbar, sagt der Profi.

Ein derartiger Überführungsflug kann auch von einer entsprechend lizenzierten A 380-Crew der jeweiligen Fluggesellschaft vorgenommen werden. Es müssen also nicht zwingend Testpiloten von Airbus fliegen. Dazu gibt es offizielle Hersteller-Checklisten, wie und unter welchen Bedingungen ein derartiger Flug zu geschehen hat. So muss eine Überführungs-Crew zunächst ein gültiges Training für den „A 380 Three Engine Ferryflight“ nachweisen. Zudem werden der Start wie auch der Flug mehrere Male im Simulator des Airbus A 380 geübt. Das geschieht unter den Wetterbedingungen, unter denen der Flug stattfinden soll, und für den Flughafen, von dem es losgehen soll.

Höchstens 240 Minuten bis zum nächsten geeigneten Flugplatz

Wichtig ist, dass der A 380 bei einem Dreimotorenflug so leicht wie möglich ist. Natürlich sind auf einem derartigen Flug weder Passagiere noch Fracht erlaubt, zudem wird der Treibstoff auf das Minimum reduziert, um Gewicht zu sparen. Gleichzeitig muss die Route laut einem britischen A 380-Kapitän so gewählt werden, dass bei Ausfall von einem der drei Triebwerke höchstens 240 Minuten bis zum nächsten geeigneten Flugplatz mit entsprechender Landebahn geflogen werden muss. Eine A 380-Crew in Goose Bay dürfte also nicht die kürzeste Strecke über den Nordatlantik zum Ziel in Frankreich nehmen, sondern müsste sich voraussichtlich von Nordkanada vorbei an Grönland und vermutlich auch Island in einer Reichweite von vier Stunden zu möglichen Ausweichflughäfen entlanghangeln.

Zudem gibt die Checkliste genaue Vorgaben. Gestartet werden darf nur, wenn die Landebahn trocken oder nass ist, nicht aber etwa schneebedeckt. Die maximale Seitenwindkomponente, also die höchste zulässige Windstärke von der Seite, liegt nur noch bei zehn Knoten, umgerechnet etwa 18 km/h Windgeschwindigkeit. Normal liegt sie um ein Vielfaches höher. Abheben mit Rückenwind ist verboten. Noch präziser sind die Vorgaben für den Startlauf. Der A 380 muss beim Dreimotorenstart in fünf Meter Abstand parallel zur Mittellinie der Landebahn ausgerichtet werden, und zwar auf jener Seite, auf der beide Turbinen laufen. Außerdem sind beim Flug Vereisungsbedingungen zu vermeiden, also Flüge bei tiefen Temperaturen in Wolken, bei denen sich Eis an Tragflächen, Triebwerken und Leitwerken ansetzen könnte. Es müssen also ziemlich viele Parameter passen.

Außerdem wurde am 13. Oktober von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA eine Lufttüchtigkeitsanweisung erlassen, die besagt, dass spezielle Teile aller Triebwerke der GP7200-Reihe von Engine Alliance ab einer bestimmten Flugstundenzahl in einem festgelegten Zeitraum kontrolliert werden müssen. Dies wird wohl auch bei den restlichen drei Turbinen des havarierten Air-France-A 380 in Goose Bay geschehen. In früheren Zeiten vor Beginn der Simulatortechnik wurden Piloten auf den regelmäßigen Prüfflügen aber wohl noch härter gedrillt, um im etwaigen Notfall richtig zu reagieren.

So wurden in vierstrahligen Flugzeugen wie etwa der Boeing 707 manchmal absichtlich zwei Triebwerke auf einer Seite vom Prüfer in den Leerlauf gebracht, um den Piloten ins Schwitzen zu bringen. Da es bei diesen riskanten Manövern aber auch zu schweren Unfällen kam, werden diese bis heute nur noch im Simulator geübt. Noch früher, zu Zeiten der Propellerflugzeuge in den 1950er und 1960er Jahren, waren die Piloten ohnehin mit Triebwerksausfällen vertraut, so oft passierten diese. Die Lockheed Super Constellation, ein viermotoriges Propellerflugzeug aus den 1950er Jahren, bekam etwa den Spitznamen „beste Dreimotorige der Welt“, weil derart oft einer der damaligen Sternmotoren ausfiel.

Quelle: F.A.Z.
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