Motor
CB 1100 RS und EX im Vergleich

Hondasaurus rex

Von Walter Wille
© Wille, F.A.Z.

Bevor wir fortfahren mit dem Text, ist es erforderlich, dass alle Leser kurz auf die Knie gehen, sich verneigen und sagen: „Danke, Honda.“ Also, bitte alle zusammen: „Danke, Honda!“

Gut gemacht. Dank Honda bleibt vorerst erhalten, was aus der Motorradwelt schwer wegzudenken ist: der luftgekühlte Reihenvierzylinder. Unter allen Motorentypen zählt der Kühlrippen-Dino, der quer zum Fahrtwind in einem Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen hängt, vier chromglänzende Krümmer nach vorne streckt und in feinem Schwung zum Zwecke des Auspuffens nach hinten führt, zu den liebenswertesten. Doch hat die Evolution der Umweltnormen den Motoren dieser Bauart nach und nach die Luft genommen. Nur Honda hat sich der Mühe unterzogen, einen Reihenvierer ohne Wassermantel, Geschläuch und dicken Kühler über die Euro-4-Norm zu hieven. Mit viel Mühe sei das verbunden gewesen, hört man es bei Honda stöhnen.

Aber wer sonst hätte das tun sollen? 90 Traditions-PS rettet das große Aggregat in die Neuzeit herüber. Schon bei 7500 Umdrehungen schwingt es sich zur Höchstleistung auf und schaufelt aus 1140 Kubikzentimetern Hubraum 91 Newtonmeter Drehmoment (bei 5500/min) hervor. Das reicht. Wer der Meinung ist, das sei zu wenig, erinnere sich daran, was die epochale CB 750 von 1969, damals als geradezu unfassbar stark empfunden, aufbot: 67 PS, 60 Nm.

Ein Erkennungszeichen der EX sind die 18-Zoll-Speichenräder.
© Hersteller, F.A.Z.

Mit jener CB 750, Großmutter aller Vierzylinder-Big-Bikes, stieß Honda vor knapp 50 Jahren das Tor zu einer Ära auf. Mit der CB 1100 des Jahrgangs 2017 bewahren die Japaner das Erbe. Endlich tun sie das in einer entschlossenen Art und Weise, mit zwei Versionen dieser CB 1100 nämlich, die beide der momentan grassierenden Retro-Begeisterung gerecht werden. Bisher war das nicht so. Ausgerechnet Honda, Schöpfer manches Meilensteins der Motorradgeschichte, ging all die Jahre unerklärlich schüchtern mit dem Thema Klassik um.

CB 1100 EX (stark überarbeitet) und CB 1100 RS (neu) sind sich auf den ersten Blick zum Verwechseln ähnlich. Im Detail allerdings gibt es gravierende Unterschiede, die zwei ganz verschiedene Charaktere erzeugen. Ein stimmiges Bild geben beide ab, die EX (Erkennungszeichen 18-Zoll-Speichenräder) im Siebziger-Jahre-Traditionslook, die RS (schwarze Gussräder im kleineren Format 17 Zoll) in der sportlicheren Pose des Café Racers mit jugendlicherer Ausstrahlung. Neugierige Passanten halten die EX (12 790 Euro) meist für einen Original-Oldtimer, die RS nicht. Die weist teurere Komponenten für Fahrwerk und Bremsanlage auf und kostet 400 Euro mehr. Die eine wie die andere verströmt das typische Honda-Aroma der Sorgfalt, der Passgenauigkeit und des Wohlfühlens vom ersten Moment an, was auch für Personen auf dem Rücksitz gilt.

Alles ist aufs genussvolle Erleben des Triebwerks ausgerichtet. Mit leicht verschobenen Ventilsteuerzeiten der inneren und äußeren Zylinder haben die Ingenieure seinem Klang eine knurrige Note beigegeben, im Gedenken an die alte 750er. Mit dunklem Bass hinterlegt die Vier-in-zwei-Auspuffanlage das Klangbild, ohne unhöflich laut zu sein. Das Kühlrippendenkmal zwängt sich unterm 16,8-Liter-Tank hervor, vom Sattel aus auch für den Fahrer sichtbar. Beim Anblick schräg von vorn trifft das Auge auf den Ölkühler unterm Lenkkopf, dessen Anwesenheit bei aller Kühlrippeneuphorie nicht verschwiegen werden soll. Per Ölkühlkreislauf verschafft sich der Motor Linderung an besonders heißen Zonen wie den Auslassventilen und den Zündkerzengewinden.

Kribbeln in den Lenkerenden

Erstaunlicherweise sorgt der baugleiche Antrieb in der RS für ein Kribbeln in den Lenkerenden, das bei Autobahn-Geschwindigkeiten von 120 km/h aufwärts unangenehm werden kann, bei der EX aber nicht. Die schmalere, niedriger plazierte Lenkstange der RS, zweites wesentliches Unterscheidungsmerkmal, dürfte der Grund dafür sein. Sie rückt den Fahrer in eine aktivere Sitzposition, passend zur dynamischeren Abstimmung der gesamten Maschine. Die RS liegt satter, wirkt straffer, lenkt zackiger ein, bremst knackiger als ihre Schwester. Lenkkopfwinkel, Nachlauf und Radstand der auf Breitreifen in Sportbike-Dimensionen rollenden RS sind auf höhere Agilität ausgelegt. Ihre wuchtigere Telegabel mit güldenen Tauchrohren führt das Vorderrad einen Tick souveräner, die Stereo-Federbeine mit Ausgleichsbehältern am Heck agieren sensibler. Eine schöne Alu-Schwinge hält die Hinterachse, kein schnödes Stahlding wie im Fall der EX.

Muss sich von alldem beirren lassen, wem das Design der klassischeren EX mehr zusagt? Nö. Auch die Speichenrad-CB fährt für sich genommen gut, sehr harmonisch, gleicht ihre Handling-Nachteile durch die schmalere Bereifung und den größeren Hebel des Breitlenkers aus, so dass sich unterm Strich ein Patt ergibt. Bloß die hochwertigere, bissigere und besser zu dosierende RS-Bremsanlage mit den Radialsätteln vorn wünschte man sich auch für die vergleichsweise schlapp verzögernde EX, vor allem mit Blick auf mögliche Notbremsmanöver. Dafür bietet die EX eine bessere Sicht in den Rückspiegeln, die am Geweihlenker höher und weiter außen positioniert sind.

Darin steckt LED-Technik

Was bei der RS in Schwarz getaucht ist, erstrahlt bei der EX in Chrom: die Kotflügel etwa, die Gehäuse der wunderbar analogen Rundinstrumente (mit sich dezent zurückhaltendem Digitaldisplay dazwischen), der dicke Lampentopf. Darin steckt LED-Technik, was an der RS mit ihren modernen, schmalen LED-Blinkern schick wirkt, an der EX (altmodisch runde Blinker) eher wie ein Stilbruch. Der EX würde eine herkömmliche Funzel besser stehen, passend zum Steppmuster ihrer Sitzbank, die bei der RS glatt bezogen ist.

Damit zurück zum Motor, um den sich ja alles dreht. Ein Vulkan ist der nicht, aber auch kein Schwächling. Der durchaus beeindruckende Vortrieb wird bei 180 km/h (Tachoanzeige 185) abgeregelt, eine Geschwindigkeit, die sich schon im dritten (!) Gang erreichen lässt und in den Stufen vier, fünf und sechs sowieso. Vermutlich liegt das an Regularien andernorts auf dem Weltmarkt und nicht an mangelndem Vertrauen der Entwickler in ihr Fahrwerk. Bis zum Regeleingriff verspürten wir keinerlei Anzeichen von Unruhe. Mit 4,8 Liter für 100 Kilometer verbrauchten RS und EX, jeweils gut 250 Kilo schwer, auf einer gemeinsam gefahrenen Entspannungsrunde exakt die gleiche Menge Benzin. Im hektischen Modus sind mehr als fünf Liter einzuplanen. Der sechste Gang übrigens ist als Overdrive ausgelegt, aber selbst der eignet sich fürs Bummeln im Stadtverkehr. Auch niedrigste Drehzahlen verderben dem sanften Riesen nicht die Laune. Leistungsentfaltung, Laufruhe, Lastwechselverhalten sind vorbildlich.

Grenzenlos wäre unsere Begeisterung, wenn es einmal eine dritte Variante der CB 1100 geben würde mit einer Lackierung wie anno ’69 und dem Anblick der legendären vier Schalldämpfer. Daher jetzt noch mal alle zusammen: „Danke, Honda!“

Quelle: F.A.Z.
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