Neuer Test für Abgase

Chaotisch und teuer

Von Holger Appel
 - 11:45
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Zunächst wäre mit einer weitverbreiteten, aber falschen Annahme aufzuräumen. Auch der neue Abgastest mit dem Kürzel WLTP findet im Labor statt. Die Zertifizierung der Fahrzeugmodelle nach ihrem CO2-Ausstoß wird also wie bei dem wegen seiner realitätsfernen Angaben in Verruf geratenen NEFZ auf dem Rollenprüfstand durchgeführt. Freilich ist der neue Test strenger, er liefert alltagstauglichere Abgas- und Verbrauchswerte. In den allermeisten Fällen werden die angegebenen CO2-Werte steigen, obwohl sich an dem Auto technisch nichts verändert hat. Und der Test wird durch einen auf der Straße ergänzt. Diese RDE genannte Überprüfung soll sicherstellen, dass die Grenzwerte für Stickoxide und Partikelzahl im Alltagseinsatz nicht überschritten werden. Dafür gelten Konformitätsfaktoren, sonst wäre es ja auch wirklich zu einfach, und wir müssten hier nicht erklären, was die Autowelt und ihre Kunden seit Monaten in Atem hält und vom 1. September 2018 an verbindlich wird.

Dann nämlich tritt das neue Prüfverfahren für alle neu zugelassenen Fahrzeuge in Kraft. Einen Moment lang wird es jetzt sperrig, aber die Begriffe müssen geklärt sein. Der seit 1992 gültige Emissionstest heißt Neuer Europäischer Fahrzyklus, NEFZ. Er wird nach einer Übergangsphase allgemeinverbindlich zum 1. September 2018 abgelöst durch die Worldwide Harmonized Light Duty Vehicles Test Procedure WLTP, die zu dem Zyklus (Cycle) WLTC führt. Er soll weltweit Gültigkeit erlangen und gilt für Diesel- wie für Ottomotoren. Als in Europa jetzt erstrebenswerte Abgasnorm gilt die im Herbst 2019 greifende Euro 6d-Temp. Für sie muss zusätzlich die Einhaltung von Grenzwerten auf der Straße nachgewiesen werden, mit dem Real Driving Emission Test RDE. Dafür wird hinten an das Auto ein Messgerät angebaut, es heißt Portable Emission Measurement System PEMS. Selbiges leitet über eine Sonde während der Fahrt die Abgase in einen Messkoffer, in dem unter anderem der Gehalt an Kohlenmonoxid, Stickoxid und Partikelanzahl analysiert wird. Die Werte werden mit den beeinflussenden Umfeld- und Wetterdaten aufgezeichnet, das Gesamtergebnis muss einem definierten Profil entsprechen.

Der Aufwand für das neue Verfahren ist immens

Wer nun den Eindruck gewinnt, der Aufwand für das neue Verfahren sei immens, der hat recht. Die Zertifizierung nach WLTP ist etwa doppelt so umfangreich wie nach NEFZ. Die Verordnung dazu hat mehr als 700 Seiten und enthält viele verschiedene Einzeltests und neue Vorgehensweisen. Die Anforderungen an die Testdurchführung, die Ergebnisauswertung und ihre Dokumentation sind deutlich höher. Ebenso ist der Aufwand für jede einzelne Prüfung stark gestiegen. Darüber hinaus wird nicht mehr wie bislang nur die Basisvariante eines Modells getestet. Sonderausstattungen müssen berücksichtigt werden. Es macht also einen Unterschied, ob ein Fahrzeug mit Schiebedach oder ohne ausgeliefert wird, ob eine Anhängerkupplung verbaut ist oder nicht, ob Leichtmetallfelgen oder Stahlräder aufgezogen sind. Kunden sollen mithin beim Vergleich zweier Fahrzeuge anhand der WLTP-Werte nachvollziehen können, wie viel ein Schiebedach zum Verbrauch beiträgt. Die Macher des Gesetzes werten das als Errungenschaft, man kann das wohl auch für Unfug halten.

Derzeit stürzt die Verordnung die Autoindustrie ins Chaos, weil die Prüfstandskapazitäten voll ausgelastet sind und auch das kontrollierende Kraftfahrtbundesamt überfordert ist, die Zertifizierung also an allen Ecken und Ende klemmt. Das hat auch, aber nicht allein etwas mit der Dummheit der Autoindustrie zu tun, denn der Zeitplan für die Einführung des WLTP ist von der Politik gestrafft worden. Die EU-Kommission hat alle Warnungen der Industrie, sie werde es nicht schaffen und ein Jahr länger benötigen, in den Wind geschlagen. Angesichts der Manipulation von Abgaswerten durch den VW-Konzern hat sich natürlich niemand getraut, wirklich aufzubegehren. Das Ergebnis ist fatal. Volkswagen ist, weil Prüfstände und Personal über Monate für die Aufarbeitung des Dieselbetrugs benötigt wurden, besonders schlecht dran. Schon produzierte Neuwagen werden zu Tausenden quer durch die Republik geparkt, in den Werken werden Ferien verlängert oder es wird kurzgearbeitet. Porsche kann seit Wochen keine individuellen Neuwagen mehr verkaufen. Auch die anderen Konzernmarken hinken hoffnungslos hinterher.

Der Automobilclub ADAC führt eine kontinuierlich aktualisierte Liste der schon zertifizierten und bestellbaren Wagen, und der jüngste Stand ist für manchen Hersteller eine Bankrotterklärung. Demnach haben aus dem VW-Konzern Porsche, Seat und Škoda bisher kein einziges Modell nach dem künftig notwendigen Standard Euro 6d-Temp bereit. Audi kommt auf sechs Modelle, die Marke Volkswagen auf drei. Auch Alfa Romeo, Renault und Dacia stehen bei null. Honda hat ebenso wie Nissan ein Modell geschafft, und der angebliche Ökovorreiter Toyota kommt gerade mal auf drei.

Der Umkehrschluss gilt für alle Hersteller

Gut, aber auch nicht vollumfänglich, sieht es bei BMW und Mercedes-Benz aus, dort sind 106 beziehungsweise 121 Modelle startklar. Ford, Opel, Mini, Jaguar und Land Rover kommen voran, und Peugeot-Citroën ist schon sehr weit. „Wir haben früh auf eine Straffung der Motoren- und Plattformvarianten gesetzt und mit der Zertifizierung begonnen. Das zahlt sich jetzt in einem nahezu vollständig verfügbaren Angebot aus“, sagt der Sprecher von Peugeot-Citroën, Stephan Lützenkirchen. Von Renault heißt es, der französische Anbieter wolle die Gelegenheit nutzen, seine Angebotsvielfalt zu durchforsten und so neu zu gestalten, dass stark gefragte Ausstattungen kombiniert werden. Der Umkehrschluss gilt für alle Hersteller: Je größer die Angebotsvielfalt, desto größer der Zertifizierungsaufwand. Einige individuelle Ausstattungswünsche werden also auf der Strecke bleiben.

Für die Kunden ergeben sich indes noch einige andere Auswirkungen. Zum Beispiel werden die Betreiber von Dienstwagenflotten ihre CO2-Grenzen anheben müssen, sonst werden Mitarbeiter nicht mehr dasselbe Auto wie bisher beschaffen dürfen. Denn der ausgewiesene CO2-Wert steigt im Durchschnitt um 20 Prozent, in Einzelfällen deutlich mehr. Das Finanzamt lacht sich darüber ins Fäustchen. Weil die Kraftfahrzeugsteuer aus Hubraum und CO2 berechnet wird, steigt sie. Ein und dasselbe Auto wird also, um ein Beispiel zu nehmen, vor der Umstellung 238 Euro Steuer kosten und danach 320 Euro. Das Bundesfinanzministerium teilt auf Anfrage dieser Zeitung mit, der Mechanismus sei wohl so, eine Tarifänderung gleichwohl nicht vorgesehen.

Auf die neuen Werte kommt man, wie gesagt, durch die Kombination mehrerer Tests unter Laborbedingungen und auf der Straße. Im Gegensatz zum NEFZ dauert der WLTP-Fahrzyklus mit 30 Minuten zehn Minuten länger. Die Standzeit beträgt 13 Prozent, zuvor lag sie bei 23,7 Prozent. Die simulierte Zykluslänge beträgt 23 Kilometer, sie ist damit mehr als doppelt so lang wie im NEFZ mit elf Kilometern. Der WLTP beinhaltet höhere Geschwindigkeiten bis 131 km/h, nach dem NEFZ war bei 120 km/h Schluss. Das erforderliche Durchschnittstempo steigt auf 46 km/h, im NEFZ waren 34 km/h gefordert. Zudem wird das Fahrzeug stärkeren Temposchwankungen ausgesetzt, es beschleunigt öfter, das auf der Rolle gefahrene Profil ist deutlich dynamischer ausgelegt. Gemessen wird in vier unterschiedlichen Phasen, bis 60, bis 80, bis 100 und um 130 km/h. Damit sollen Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten simuliert werden. Auch die äußeren Umstände werden anders bewertet. Bisher konnte die Außentemperatur zwischen 20 und 30 Grad Celsius liegen, fortan sind 23 Grad festgelegt. Die Prüfstände, die man sich bei den großen Herstellern als mehrere Fußballfelder umfassende Halle vorstellen muss, werden also konstant auf 23 Grad gehalten. Mercedes-Benz hat in Stuttgart sogar eine einem riesigen Regal gleiche Klimakammer gebaut, in der Dutzende Wagen vortemperiert werden und dann zeitlich passgenau über einen Aufzug aus dem Regal auf den Prüfstand verfrachtet werden. Weil es in Europa im Durchschnitt oft kühler zugeht, ist hierzulande ein ergänzender Test bei 14 Grad erforderlich.

Eine eigene Regelung wurde für Plug-in-Hybridfahrzeuge gefunden, deren Akku an der Steckdose aufgeladen werden kann. Sie fahren den Test mehrmals. Gestartet wird mit voller Batterie. Der Zyklus wird so oft wiederholt, bis die Batterie leer ist. Anschließend erfolgt noch eine Messung mit leerer Batterie, bei der die Antriebsenergie ausschließlich vom Verbrennungsmotor und der Bremsenergierückgewinnung stammt. Aus diesen Messungen wird der auszuweisende CO2-Wert berechnet, indem die Ergebnisse abhängig von der elektrischen Reichweite ins Verhältnis gesetzt werden.

Gerät der Wagen in einen Stau, ist die Messung nichtig

Der zusätzliche RDE-Test soll eine Überprüfung der Schadstoffemissionen im realen Fahrbetrieb ermöglichen. Im Gegensatz zur Laboruntersuchung folgt der RDE-Test keinem festgelegten Fahrzyklus. Vielmehr wird das Emissionsverhalten unter realen Fahrbedingungen mit gesetzlich definierten zulässigen Umgebungsbedingungen überprüft. Fällt die Messung während der Fahrt aus dem vorgegebenen Profil heraus, etwa weil der Wagen in einen Stau gerät, ist die gesamte Messung nichtig und muss wiederholt werden. Konformitätsfaktoren führen über die kommenden Jahre stufenweise an immer noch strengere Grenzen heran, für die Messung selbst ist ein Toleranzfaktor von 0,5 einberechnet. Im Rahmen der RDE-Fahrt werden Geschwindigkeiten bis 160 km/h erfasst, der Temperaturbereich reicht von minus sieben bis plus 35 Grad, Fahrten im Gebirge bis 1300 Meter Höhe sind vorgesehen. Auch für maximale Beschleunigungen gibt es gesetzliche Vorgaben. Eine Messfahrt soll zwischen 90 und 120 Minuten dauern, wie viel davon in der Stadt, über Landstraße und auf der Autobahn, ist festgelegt, ebenso Dauer und Anteil erlaubter Stoppphasen, das Gewicht des Fahrzeugs, die Masse der Passagiere und die Nutzlast. Da die Anforderungen in Kundenhand meist geringer seien, dürften die Emissionen im Alltag niedriger liegen als während einer RDE-Messfahrt, meinen die Techniker.

Zu guter Letzt: Der Autor dieser Zeilen hat einen Tag lang im Abgaslabor von Mercedes-Benz mit den Ingenieuren verbracht und Messfahrten auf der Straße mitgemacht. Der Aufwand, den die Autoindustrie betreibt, betreiben muss, ist unvorstellbar. Und auch wenn das gerade nicht sehr populär erscheint: Es verfestigt sich der Eindruck, dass sie alles tut, um die Auswirkungen der Mobilität auf die Umwelt so gering wie möglich zu halten.

Seit Fertigstellung des Artikels sind weitere Motoren zertifiziert worden. So haben etwa Seat und Skoda nun erste Modelle nach der Abgasnorm 6d-Temp bereit. Den aktuellen Stand führt der ADAC in dieser Liste.

Quelle: F.A.Z.
Holger Appel
Redakteur in der Wirtschaft, zuständig für „Technik und Motor“.
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