NSU Ro 80

Der gefallene Star der IAA

Von Hans W. Mayer
 - 15:59
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Man werfe am Stammtisch das Stichwort „Wankel“ in die Runde und wette darauf, dass umgehend als Echo „NSU Ro 80“ erschallt. Auch 50 Jahre nach ihrem Debüt auf der IAA im September 1967 gilt die Design-Ikone aus Neckarsulm noch immer vielen als Wegbereiter des Kreiskolbenmotors. Was gleich aus zwei Gründen nicht stimmt: Zum einen war das erste Serienauto der Welt mit Kreiskolbenmotor der schon drei Jahre vor dem Ro 80 produzierte NSU Wankel Spider. Zum anderen wird gerne vergessen, dass es der japanische Wankel-Lizenznehmer Mazda war, der in 45 Jahren dem Bauprinzip des in einem Trochoidengehäuse rotierenden Kolbens in mehr als drei Millionen Personenwagen und Nutzfahrzeugen weltweit zum Durchbruch verhalf, bis 2012 das letzte derart motorisierte Sportcoupé RX-8 vom Band rollte.

Der Erfinder des nach ihm benannten Triebwerks, Dr.-Ing. e.h. Felix Wankel (1902 bis 1988), war ein eigenwilliger Autodidakt, der nie Maschinenbau studiert hatte, aber zeitlebens von der Vision besessen war, den vom ihm verächtlich als „Schüttelhuber“ bezeichneten konventionellen Hubkolbenmotor durch den nahezu vibrationsfrei laufenden Kreiskolbenmotor zu ersetzen. Die Anfänge reichen bis in die Vorkriegszeit zurück: 1936 beauftragte das Reichsluftfahrtministerium Wankel damit, seine Idee vom Kreiskolben als Antriebsquelle für Flugzeug-Hilfsaggregate nutzbar zu machen.

1951 schloss Wankel mit den NSU-Werken in Neckarsulm, damals weltgrößter Motorradhersteller, einen Vertrag zur Entwicklung von Fahrzeugmotoren, aber erst 1957 lief das erste Test-Aggregat auf dem Prüfstand. Der nur elf Kilogramm wiegende Winzling mit einem Kammervolumen von 125 Kubikzentimeter leistete beachtliche 29 PS (21 kW) bei atemberaubenden 17.000 Umdrehungen in der Minute. Einer der vier damaligen Versuchsmotoren steht heute im Deutschen Museum in München.

Nachdem sich der NSU Wankel Spider mit Einscheiben-Kreiskolbenmotor trotz seiner formschönen Bertone-Karosserie als Flop erwiesen hatte – von September 1964 bis Juli 1967 wurden lediglich 2375 Einheiten gebaut –, setzte der Kleinwagenhersteller NSU mutig zum Sprung ins automobile Oberhaus an. Auf der IAA 1967 war der schon seit August produzierte Ro 80 der unumstrittene Messestar. Mit seiner flach abfallenden Motorhaube, der keilförmig ansteigenden Gürtellinie und ungewöhnlich großen Fenstern hatte Claus Luthe, später viele Jahre lang Designchef bei BMW, eine brillante Skulptur abgeliefert, deren harmonische Linienführung und zeitlose Eleganz etablierte Wettbewerber in der oberen Mittelklasse wie BMW 2000 oder Mercedes-Benz 230 plötzlich alt aussehen ließen.

Messungen im Windkanal der Technischen Hochschule Stuttgart ergaben später den damals rekordverdächtig niedrigen Luftwiderstands-Beiwert (cW-Wert) von 0,335. Sein ungewöhnlich langer Radstand von 2,86 Metern bei 4,78 Metern Außenlänge sorgte nicht nur für erstklassige Straßenlage und stabilen Geradeauslauf bei starkem Seitenwind, sondern ermöglichte auch den aufprallgeschützten Einbau des 83 Liter fassenden Benzintanks vor der Hinterachse.

Noch selbst schalten, aber nicht mehr kuppeln

Rund vier Monate nach dem Debüt des vom weltweit ersten Zweischeiben-Wankelmotor angetriebenen Mazda Cosmo Sport fuhr nun auch der Ro 80 mit einem ähnlichen Aggregat vor. Sein Zweischeiben-Wankelmotor (Werkscode: KKM 612) besaß ein Kammervolumen von je 0,497,5 Liter, war 9:1 verdichtet und leistete 115 PS bei 5500 Umdrehungen in der Minute. Er beschleunigte den 1250 Kilogramm wiegenden Viertürer laut Werksangabe in 14,2 Sekunden vom 0 auf 100 km/h und macht ihn maximal 175 km/h schnell. In einem Test der Fachzeitschrift „Auto Motor und Sport“ schluckte der Ro 80 allerdings 17 Liter Benzin auf 100 Kilometer und zementierte damit den Ruf des Spritsäufers, der fortan allen Wankel-Autos anhaftete.

Der Antrieb auf die Vorderräder erfolgte über eine selektive Getriebeautomatik. Sie bestand aus einem manuellen Dreiganggetriebe mit hydraulischem Drehmomentwandler und elektropneumatischer Kupplung. Der Fahrer musste zwar noch selbst schalten, aber nicht mehr kuppeln, weshalb das entsprechende Pedal fehlte. Sobald er den Schalthebel berührte, trennte die automatische Kupplung Getriebe und Motor. Solche Zwitterlösungen zwischen Handschalt- und Automatikgetriebe bot der Zulieferer Fichtel & Sachs damals unter dem Namen Saxomat auch für diverse Modelle von DKW, Opel und Volkswagen an.

Häufig Opfer von Fehldiagnosen der Werkstatt

Wie schon der erste Kreiskolbenmotor im Wankel Spider litten auch die Zweischeiben-Triebwerke des Ro 80 anfangs unter mangelnder Standfestigkeit. Abdichtungs- und Zündprobleme kamen neben Überhitzungsschäden überdurchschnittlich häufig vor. Der Spott ließ nicht lange auf sich warten: Wankel-Fahrer signalisierten sich gegenseitig mit ausgestreckten Fingern, so wurde gemunkelt, die Zahl der verschlissenen Motoren, wenn ihnen auf der Straße ein Markengefährte begegnete. Tatsächlich waren viele der dank großzügiger Garantie und Kulanz von NSU ersetzten Triebwerke gar nicht defekt, wie die Zerlegung im Werk zeigte, sondern häufig Opfer von Fehldiagnosen der Werkstatt. Die meisten Mechaniker waren von der komplizierten Kreiskolbentechnik schlicht überfordert.

Im Lauf seiner zehnjährigen Bauzeit erfuhr der Ro 80 zahlreiche Änderungen. Von August 1969 an wurde die Spulenzündung auf Thyristor-Zündung umgestellt und zugleich die Zahl der Zündkerzen je Scheibe auf eine halbiert. Ein Jahr darauf erhielt er verschleißfestere Ferrotic-Dichtleisten und von 1971 an ein vom Zulieferer Boysen entwickeltes aufwendiges Abgasreinigungssystem mit Lufteinblasung und Nachbrenner, sozusagen eine Frühform des Katalysators.

Im Vergleich zum konventionellen Hubkolbenmotor bot der Kreiskolbenmotor etliche Vorzüge. Er war kleiner, leichter, leiser und vibrationsärmer, besaß weniger bewegliche Teile und stellte keine hohen Anforderungen an die Kraftstoffqualität. Aufgrund dieser Pluspunkte verfolgte der Volkswagenkonzern, der 1969 die NSU Motorenwerke AG mit Audi zur Audi NSU Auto-Union AG verschmolzen hatte, dieses Bauprinzip noch eine Zeitlang weiter und führte nach dem Produktionsende des Ro 80 ausgedehnte Fahrversuche mit Audi-100-Prototypen durch, die mit 170 PS (125 kW) starken Wankelaggregaten (Werkscode: KKM 871) bestückt waren.

Mit Preisen von 14.150 Mark zur Markteinführung und 22.700 Mark zum Produktionsende ist der NSU Ro 80 nie ein Billigangebot gewesen. Das ist sicher einer der Gründe dafür, dass bis März 1977 lediglich 37 398 Fahrzeuge einen Käufer gefunden hatten, was die Worte von Henry Ford II. zu bestätigen schien: „Der Wankelmotor beantwortet eine Frage, die nie gestellt wurde.“ Eines der letzten Exemplare fuhr ins Deutsche Museum in München.

Nach seinem Hinscheiden entstand eine recht aktive Fangemeinde, die sich engagiert um Teilebeschaffung und Reparaturmöglichkeiten kümmert. Aller Voraussicht nach hat der Ro 80 das Potential, sich zum Klassiker mit eingebauter Wertsteigerung zu entwickeln. „Hätte ich doch 2017 zugeschlagen“, wird sich dann womöglich der eine oder andere ärgern, denn noch spielt das einstige NSU-Flaggschiff mit Preisen um 15.000 Euro im Zustand 2 die Rolle des verkannten Mauerblümchens.

Quelle: F.A.S.
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