Radarsensoren fürs Motorrad

Krad noch gesehen

Von Walter Wille
 - 09:08

Für ein Technologie-Unternehmen mit 400.000 Beschäftigen, von denen 64.000 für Forschung und Entwicklung zuständig sind, sollten kleine Zeitsprünge kein Problem sein. Und tatsächlich – jetzt hat Bosch eine Handvoll Journalisten aus Amerika, Japan, Italien und Deutschland ins Jahr 2020 vorgebeamt. Und auch sicher wieder zurückgebracht.

Prototypen der ersten mit Radar ausgestatteten Motorräder standen für Testfahrten zur Verfügung. Auf dem Testgelände am Forschungs-Campus Renningen, wo der Konzern für seine Denker und Tüftler einen futuristischen Silicon-Valley-Komplex hingebaut hat, konnte eine Proberunde gedreht werden, aber auch auf einem Stück Landstraße plus etwa zehn Kilometer Autobahn im Raum Stuttgart, wo der Alltagsverkehr rauschte.

Erklärtermaßen setzt Bosch, rund um die Welt tätiger Zulieferer der Fahrzeugindustrie, für die motorisierten Zweiräder von morgen auf Automatisierung, Elektrifizierung, Vernetzung und macht sich dabei Technik aus der Autowelt zunutze. In diesem Fall werden Radarsensoren für Personenwagen, die vierte Generation davon, für den Motorrad-Sektor adaptiert. Einige Hardware-Änderungen sind notwendig (Montage, Vibrationen), vor allem jedoch Justierungen der Software, wegen der besonderen Fahrdynamik. Das Motorrad-Radar muss, anders als beim Auto, auch in Schräglage zuverlässig seine Umgebung abtasten.

Radargestütztes Elektronikpaket von Bosch

Als erster Hersteller überhaupt hat kürzlich Ducati für 2020 die Markteinführung eines Serienmotorrads mit Front- und Heckradar angekündigt. Es dürfte sich um die große Reiseenduro Multistrada 1260 handeln. Auch der österreichische Hersteller KTM will 2020 zur Stelle sein, vermutlich mit einer Radar-Variante der 1290 Super Adventure. Motorräder dieser Marken waren an der Pressevorführung in Renningen beteiligt. Ein auffällig verkabelter BMW-Tourer war dort ebenfalls zur Schau gestellt, wurde allerdings nicht bewegt.

Bosch will den Fahrzeugherstellern künftig ein radargestütztes Elektronikpaket anbieten. Es umfasst eine Kollisionswarnung (gefährliche Annäherung an ein vorausfahrendes Fahrzeug), Totwinkelwarner sowie eine ACC genannte adaptive Abstands- und Geschwindigkeitsregelung. Bestehende, schon heute in Motorrädern verbaute Systeme wie elektronische Motorsteuerung, ABS und Stabilitätskontrolle mit Schräglagenerkennung werden genutzt. Mit dem Radar bekommt das Motorrad jetzt, was ihm noch fehlte: Augen. Spektakulärste und gewöhnungsbedürftigste Neuerung ist sicher das ACC.

Das Motorradfahren sicherer machen

Hier handelt es sich um einen Tempomaten, der die Geschwindigkeit des Motorrads dem Verkehrsfluss anpasst und Sicherheitsabstand zum Vordermann hält. Im Grunde eine Sensation: Hier kommt das Motorrad, das von selbst bremst, wenn es das für richtig hält, gegebenenfalls recht rigoros bis zu 0,5 g. Und das wieder beschleunigt, wenn es freie Bahn erkennt, bis zur voreingestellten Geschwindigkeit, die im Fall der Prototypen zwischen 30 und 140 km/h, in Zukunft aber auch deutlich höher liegen kann. So etwas gab es noch nicht. Für manchen Motorradfahrer alter Schule mag das Teufelszeug sein.

Für Bosch ist es ein Weg, das Motorradfahren sicherer zu machen. Auf Radar basierende Assistenzsysteme könnten jeden siebten Motorradunfall verhindern, äußert Geoff Liersch, Leiter der Zweiradabteilung von Bosch. „Das Motorrad der Zukunft muss sehen und fühlen können.“ Radar als „Sinnesorgan“ des Zweirads eröffne diverse Möglichkeiten für weitere Anwendungen. Es sei der Einstieg in die Umfeldsensorik des Motorrads, sagt Fevzi Yildirim, Europa-Chef der Zweiradsparte. „Die Tür ist geöffnet.“

Die zum Fahren zur Verfügung gestellten Prototypen, hoben die Bosch-Entwickler hervor, waren vom künftigen Serienstandard noch ein Stück entfernt. So stehen Designer der Fahrzeughersteller noch vor der Aufgabe, die zigarettenschachtelgroßen Radarmodule auf ansehnliche Weise unterzubringen, was in Modellen mit Verkleidung wesentlich leichter fallen wird als bei solchen ohne.

Nur oberhalb von 30 km/h

ACC dient nach unserem Eindruck nicht allein dem Sicherheits-, sondern in erster Linie dem Komfortgewinn. So folgte beispielsweise das Motorrad mit voreingestellter Höchstgeschwindigkeit von 140 auf der rechten Autobahnspur in gleichbleibendem Abstand mit gut 80 km/h einem Lastzug, hängte sich nach dem Wechsel auf die Mittelspur an einen mit rund 130 Sachen dahinrollenden Personenwagen, bremste ab, als ihm ein ausscherendes Wohnwagengespann vor die Radarnase zog, beschleunigte selbsttätig, als der Caravan wieder nach rechts verschwand, suchte sich ein neues vorausfahrendes Ziel in Gestalt eines Motorrads, dem es dann bis zur Ausfahrt mit knapp 140 hinterherfuhr.

Der adaptive Tempomat ACC arbeitet nur oberhalb von 30 km/h, schaltet also ab, wenn die Geschwindigkeit darunter sinkt. Das bedeutet, dass das Motorrad die Bremsen öffnet, wenn es beispielsweise auf einen Stau aufläuft und das Tempo unter die Marke 30 km/h sinkt. Das heißt: Der Mensch muss wachsam sein, um im entscheidenden Moment zu übernehmen.

Auf unserer Proberunde folgte ACC anderen Verkehrsteilnehmern mit dem voreingestellten Abstand von 1,2 Sekunden, beschleunigte zögerlicher, als Motorradfahrer das üblicherweise mit dem Gasgriff tun, bremste dafür erstaunlich spät. Dass noch Feinabstimmung aussteht, war in der Praxis hier und da zu spüren, doch im Großen und Ganzen funktionierte der adaptive Tempomat verblüffend gut. Welche Abstände er einhält, wann wie hart verzögert und Gas gegeben wird, ist Bosch zufolge Einstellungssache in Absprache mit dem jeweiligen Fahrzeuganbieter.

Auch die Art und Weise, in der sich der Kollisionswarner meldet, um einem Auffahrunfall vorzubeugen, wird demnach konfigurierbar sein. Im Fall der Prototypen geschah das durch ein auf dem Farbdisplay des Cockpits aufleuchtendes Symbol – nach unserem Eindruck arg spät und zu unauffällig. Akustische Signale oder sogar ein Vibrieren seien jedoch ebenfalls denkbar, erklären die Entwickler.

Anders als beim Tempomaten ist für den Kollisionswarner bisher kein automatischer Bremseingriff vorgesehen. Für Notbremsungen bis zum Stillstand sei die Zeit noch nicht reif, wird hervorgehoben. Einerseits wegen der Herausforderungen eines zweifelsfreien Erkennens solcher Gefahrensituationen, andererseits wegen der schwierigen Konstellation eines nicht im, sondern lose auf dem Fahrzeug sitzenden Fahrers. So weit beamen sie bis jetzt noch nicht. Aber sie arbeiten dran.

Quelle: F.A.Z.
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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