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Sieben Superbikes im Vergleich

Jenseits der Schallmauer

Von Walter Wille
 - 16:40
Aprilia RSV4 RF Bild: Hersteller, F.A.Z.

Sprechen wir es gleich aus, das böse Wort. Früher oder später wird es ohnehin fallen, in Leserbriefen oder Online-Kommentaren, gebraucht von Zynikern, die ihre ganze Verachtung ausdrücken wollen. Organspender. Was sie damit meinen: Alles Irre, die mit so etwas herumfahren, Raser mit Todessehnsucht.

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Die Saison neigt sich dem Ende zu, und oft genug in den zurückliegenden Monaten hat man sich als Motorradfahrer geniert, ein solcher zu sein. Wegen „Bikern“, die der Überzeugung sind, durch Überstülpen eines Helms entziehe man sich dem Geltungsbereich jeglichen Regelwerks. Volle Flamme zwischen Autokolonnen hindurch, mit flatterndem T-Shirt auf der Standspur rechts am Stau vorbei, über die doppelte durchgezogene Linie hinweg beim Überholen in den Gegenverkehr hinein – dergleichen sieht man zur Genüge. Peinliche Figuren verschaffen sich Gehör durch hohe Drehzahlen in niedrigen Gängen. Oder meinen, im Stadtverkehr durch Schlangenlinienfahren ihre Reifenflanken aufwärmen zu müssen wie Márquez vorm Qualifying.

Motorräder, mit denen solches Verhalten gern in Verbindung gebracht wird, lassen sich auf dieser Seite betrachten. Superbikes sind der Schrecken der Qashqais und Tiguane, setzen schon durch ihr Äußeres ein Signal der Aggressivität. Fährt man nach Feierabend mit solch einer Maschine vor, schauen die Nachbarn irritiert und distanziert. Ganz anders, als wenn ein gemütlicher Retroklassiker oder eine Acht-Zentner-Harley auf den Hof bollert. Solchen Fuhrwerken wird Sympathie entgegengebracht.

Selbstverständlich ist es ungerecht, einem Fahrzeug anzulasten, was sein Benutzer damit macht. Unhöflichkeit ist kein Alleinstellungsmerkmal der Supersport-Kategorie. Um dem Stau zu entkommen, kann man durchaus die Vorteile des Einspurfahrzeugs nutzen, ohne alle anderen gegen sich aufzubringen. Und überhaupt tun sich nicht allein Motorradfahrer durch unverschämtes Verhalten im Straßenverkehr hervor. Aber das alles ändert nichts an der Tatsache, dass es sich bei jedem einzelnen der Motorräder auf dieser Seite um eine Bestie handelt, die unentwegt versucht, die Person im Sattel anzustacheln.

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Technik und Leistungsfähigkeit der Superbikes haben ein schwindelerregendes Niveau erreicht. Rund 200 PS bei etwa 200 Kilo mit vollem Tank sind momentan Stand der Dinge. In den Zulassungspapieren finden sich unter dem Punkt Höchstgeschwindigkeit Werte wie 293 (Honda) oder 295 (Suzuki). Die Aprilia erreicht im sechsten Gang 305 km/h. Null bis 100 ist eine Sache von gut drei Sekunden. Nach wenig mehr als sieben Sekunden sind Könner auf 200.

Arsenal an Assistenzsystemen

Kein Hersteller lässt so etwas auf die Kundschaft los, ohne ein Arsenal an Assistenzsystemen einzubauen. Elektronischer Gasgriff und rechnergesteuerte Drosselklappen leiten die Kommandos des Fahrers in geordnete Bahnen. Sensorboxen überwachen Längs-, Quer- und Vertikalkräfte, Roll- und Gierraten, füttern ABS und Traktionskontrollen mit Informationen, damit deren Eingriffe auf die gegebenen Umstände abgestimmt werden können, auf die Schräglage beispielsweise. Wie viel Schlupf dem Hinterreifen am Asphalt zugestanden wird, wie hoch das Vorderrad beim Gasgeben und das Hinterrad beim Bremsen abheben dürfen, wie stark das Motorbremsmoment beim Schließen des Gasgriffs ausfällt, kann der Fahrer per Knopfdruck bestimmen.

Die Menge der abgegebenen Leistung und die Art ihrer Entfaltung von direkt bis sanft lässt sich in Stufen variieren. Schaltautomaten für blitzschnelle Gangwechsel ohne Kupplungsbetätigung sind schon fast Standard in der Klasse, Launch Control für den Rennstart und Pitlane Limiter zur Überwachung der Höchstgeschwindigkeit in der Boxengasse halten Einzug. Letzter Schrei: für unterschiedliche Rennstrecken programmierbares Fahrverhalten mitsamt Detailabstimmung für bestimmte Sektionen des Kurses.

Über die Nähe zum Rennsport kommt im Sattel einer Aprilia RSV4, Honda Fireblade oder Suzuki GSX-R 1000 – drei Neuheiten dieser Saison, die wir jetzt bewegt haben – nicht der Hauch eines Zweifels auf. Alles ist auf brachiale Bremskräfte am Kurveneingang ausgerichtet und Raketenschub am Ausgang, nichts auf Komfort. Die vordringliche Aufgabe des Piloten besteht darin, den Vorwärtsdrang der Maschine unter Kontrolle und sich selbst im Griff zu behalten. „Das Beherrschen einer Sportmaschine stellt etwas Besonderes dar“, sagt Masatoshi Sato, Projektleiter bei Honda.

Komponenten vom Allerfeinsten

Trockener kann man nicht beschreiben, was in der Welt des Kraftrads in technischer Hinsicht eine Faszination ausübt wie nichts anderes. In der Liga der 1000-Kubik-Superbikes zeigen die Hersteller, was sie wirklich drauf haben, präsentieren ihre Interpretation des 911 GT3 auf zwei Rädern. Hier verbauen sie Komponenten vom Feinsten beziehungsweise vom Allerfeinsten, wenn sie dem Basismodell noch eine Edelvariante für ein paar Tausender extra zur Seite stellen. Auf jedem Meter spürt man das Besondere: unbedingte Ernsthaftigkeit, unvergleichliche Genauigkeit, ungefilterten Genuss. Doch muss das Erlebnis durch ein Zurechtfalten des Körpers erkauft werden, das nicht jedem gegeben ist. Im Sattel solcher Maschinen herrscht permanenter Ausnahmezustand, sie verlangen nach körperlichem Einsatz, stellen einem die Sinne auf hellwach, polstern nichts weg. Man ist gut beraten, die Gegebenheiten als Mahnung zu Behutsamkeit und Besonnenheit zu begreifen und nicht als Aufforderung, sich als Held aufzuspielen.

Das Seltsame: Die Hersteller treiben einen exorbitanten Aufwand, aber der Markt verkümmert. Immer weniger Kunden kaufen dergleichen. Und doch geht das Rüsten weiter. „Die Strahlkraft einer Marke hängt ganz wesentlich von diesen Maschinen ab“, sagt Gerald Steinmann, Sprecher von Suzuki in Deutschland. „Und der Rennsport ist die Bühne, auf der Knowhow und Innovationskraft unter Beweis gestellt werden.“

Supersportler sind die Technologieträger fast sämtlicher bedeutenden Motorradhersteller. Entwicklungen aus der Moto GP oder der Superbike-Weltmeisterschaft fließen in die Serienprodukte ein. Ducati etwa will anhand seiner neuen Panigale, die Anfang November enthüllt wird, demonstrieren, wie eng die Zusammenarbeit von Rennabteilung und den Konstrukteuren der Serienmotorräder ist. Für das neue V-Vierzylinder-Superbike aus Bologna sind „über 210 PS“ angekündigt – in der Zivilversion, versteht sich. Nach den Worten von Ducati-Chef Claudio Domenicali wird die Maschine beweisen, „wie fundamental Rennsport für technische Entwicklungen, die später in die Serienfertigung einfließen, sein kann“. Bei BMW wird die Ablösung der 200 PS starken S 1000 RR durch eine Nachfolgerin wohl ebenfalls nicht mehr lange auf sich warten lassen. Auch die dürfte die magische Marke deutlich hinter sich lassen.

Eine verblüffende Eigenschaft derart hochgezüchteter Maschinen ist, wie umgänglich, ja alltagstauglich sie sein können. Auffälliges Beispiel ist hier die neue GSX-R 1000 von Suzuki, die eine vergleichsweise bequeme Sitzposition und einen außerordentlich breitbandigen Reihenvierzylinder ins Feld führt. Nur wenig steht ihr in dieser Hinsicht die Honda nach, auch sie sehr kultiviert, zudem nochmals kompakter und eine Ebene knackiger im Handling. Selbst die Aprilia RSV4 RF, ein radikal auf Rennstreckeneinsätze hin zugespitztes Brett mit extrem feurigem V-Vierzylinder, trottet entspannt an der Leine durch die City, wenn es sein muss. Die gewaltige Leistung von 201 PS kommt niemals überfallartig, sondern stets gut dosierbar. Zahm bewegt, macht sich keine der drei durch Radau unbeliebt.

Für die nächsten 10 PS nochmals 2000 Euro

Dass es längst reicht mit dem Leistungsangebot, dass es eigentlich keinen Sinn ergibt, in Zukunft noch mehr anzubieten, dürfte jedem in der Branche klar sein. Die Möglichkeiten, die in den Trieb- und Fahrwerken steckten, könne schon heute kaum jemand ausschöpfen, heißt es reihum. Demnächst dann 230 oder 250 PS? Suzuki-Sprecher Steinmann fragt sich, „wie viele Leute bereit sein werden, für die nächsten 10 PS nochmals 2000 Euro mehr zu zahlen. Wo ist der Mehrwert?“ BMW-Entwicklungsvorstand Karl Viktor Schaller sagt: „Dem Racer kann es nicht stark genug sein. Ich glaube nicht, dass wir irgendwann aufhören werden, Motorenentwicklung zu betreiben.“

Der ganze Aufwand, die immensen Kosten für Entwicklung und Rennbetrieb scheinen in krassem Widerspruch zu stehen zu den Jahr für Jahr schrumpfenden Verkaufszahlen. Im Jahr 2000 wurden in Deutschland etwa 35 000 Supersport-Motorräder neu zugelassen, jede fünfte Maschine (Gesamtzahl damals gut 170 000) gehörte dieser Kategorie an. 2016 war es nur noch jede zwanzigste (6100 Stück von insgesamt knapp 112 000). Selbst Rennerfolge helfen nicht unbedingt. „Unsere ZX-10R“, räumt Kawasaki-Sprecher Andreas Seiler ein, „wird uns nicht aus den Händen gerissen, obwohl wir in der Superbike-WM sehr erfolgreich sind.“ Über die Gründe lässt Seiler keinen Zweifel: „Preislich sind diese Motorräder für viele unerreichbar geworden.“ Zudem hätten jene Jahrgänge, die mit einer Begeisterung für Sportmotorräder aufgewachsen seien, mittlerweile ein Alter erreicht, in dem man es sich lieber auf einer Reise-Enduro, dem SUV unter den Zweirädrigen, bequem mache.

Ein Minus um 20 Prozent

Wer zu Verspannungen im Nacken neigt, wer Rücken hat oder unter der Lederkombi kein Sixpack verbirgt, sondern eine Trommel, ist raus aus dem Rennen. Gewisse Hoffnungen setzen Superbike-Hersteller daher in die jüngere Generation. Da wachse vielleicht etwas heran, meinen Steinmann und Seiler. Ansgar Schauerte, Sprecher der zum Piaggio-Konzern gehörenden Marke Aprilia, sieht es ähnlich: Ebenso wie die Retro- und Custombike-Mode sei die Supersport-Nische für Jüngere eine Möglichkeit, sich vom spießigen Motorradfahren der Elterngeneration abzuheben, „Es gibt wieder Leute um die dreißig, die sich dafür interessieren und es sich leisten können. Das sind Typen mit Konfektionsgröße 48 bis 52, stylisch angezogen, die sich für die Technik begeistern. Auf Krach oder schnelle Rundenzeiten kommt es ihnen gar nicht an. Das sind nicht viele, aber es gibt sie.“

In den Zulassungsstatistiken haben sie sich noch nicht bemerkbar gemacht, die Stylischen. Im laufenden Jahr wurden bis Ende August 3583 Supersport-Motorräder neu zugelassen. Im Vergleich zu den ersten acht Monaten des Vorjahres nochmal ein Minus. Und zwar um 20 Prozent.

Die Superrenner im Überblick

Aprilia RSV4 RF.

V-Vierzylinder-Motor, 999 Kubikzentimeter Hubraum, Nennleistung 201 PS (148 kW) bei 13 000/min, 115 Nm bei 10 500/min, 204 kg, Tank 18 Liter, 22 690 Euro (Basisversion RSV4 RR 18 890 Euro). Unser Verbrauch: 6,4 bis 7,6 Liter auf 100 km.

Wer wissen will, wie sich Rennsportmaterial anfühlt, sitzt auf der neuen Aprilia richtig. Ein Präzisionsinstrument mit bezauberndem Handling, das sich - Überraschung! - im Alltag gar nicht mal schlecht schlägt. Fromm in niedrigen Drehzahlen, human im Klang, was sich allerdings schlagartig ändert, wenn höhere Drehzahlen erklommen werden. Dann ist der Teufel los, und es gibt kein Halten mehr. Abgesehen von einem semiaktiven Fahrwerk (nicht nötig) ein Elektronikpaket ohne Lücken. Brillantes Farbdisplay, allerdings etwas verspielt und kleinteilig, Kupplung schwergängig, dafür fällt sonst alles leicht. Wenn man's kann. Veränderbar sind sogar Motorposition, Steuerwinkel, Schwingendrehpunkt und Rahmenheckhöhe. Wer's braucht.

Honda CBR 1000 RR Fireblade.

Reihenvierzylinder-Motor, 999 Kubikzentimeter Hubraum, 192 PS (141 kW) bei 13 000/min, 114 Nm bei 11 000/min, 196 kg, Tank 16 Liter, 17 990 Euro (SP-Version 22 590 Euro). Unser Verbrauch: 5,2 bis 5,8 Liter auf 100 km.

Lange erwartet: die neue Honda. Und dann traut sich das Flügelimperium doch tatsächlich mit nur 192 PS unter die Leute. Dazu gehört Mut heutzutage. Eine Zeitschrift ließ prompt den Begriff "Leistungsmanko" fallen. Albern. Fabelhafte Leichtfüßigkeit, telepathische Gehorsamkeit kompensieren das lässig. Feinfühlige Piloten bevorzugt, denn die Honda reagiert auf einen Wimpernschlag. LED rundum, TFT-Bildschirm, Schräglagen-ABS, neunstufige Traktionskontrolle, Fahrmodi, einstellbare Motorbremse bringt die Standard-CBR mit. Gönnen sollte man sich den famosen Schaltautomaten für 699 Euro Aufpreis.

Suzuki GSX-R 1000.

Reihenvierzylinder-Motor, 1000 Kubikzentimeter Hubraum, 202 PS (149 kW) bei 13 200/min, 118 Nm bei 10 800/min, 202 kg, Tank 16 Liter, 16 840 Euro (R-Version 19 240 Euro). Unser Verbrauch: 5,7 bis 6,6 Liter auf 100 km.

Ebenso lange erwartet: die neue Suzi. Nicht sorglos, aber sympathisch. Draufsetzen, wohlfühlen, Vertrauen fassen. Unverkrampfte, für die Superbike-Klasse geradezu kommode Sitzposition, dazu ein schon in niedrigen Drehzahlen durchzugsstarker, schaltfaul zu betreibender und seidenweich ans Gas gehender Bullenmotor (mit variabler Ventilsteuerung). In der Basisversion ein eher kleines Assistenz-Paket ohne Firlefanz (das Wesentliche ist vorhanden), was den Umgang mit der Maschine angenehm unkompliziert gestaltet. Schlichtes LCD-Cockpit, leider kein Schaltautomat sowie ein Schönheitsfehler in Gestalt eines dicken Grobian-Auspuffs. Aber extrem viel PS fürs Geld.

BMW S 1000 RR.

Reihenvierzylinder-Motor, 999 Kubikzentimeter Hubraum, 199 PS (146 kW) bei 13 500/min, 113 Nm bei 10 500/min, 208 kg, Tank 17,5 Liter, ab 17 790 Euro.

Das Motorrad, mit dem BMW vor acht Jahren einen radikalen Imagewandel der Marke einleitete. Kam, sah und überholte. Zurzeit kursieren Erlkönigfotos einer Nachfolgerin der Doppel-R.

Ducati 1299 Panigale.

V-Zweizylinder-Motor, 1285 Kubikzentimeter, 197 PS (145 kW) bei 10 500/min, 137 Nm bei 9000/min, 191 kg, Tank 17 Liter, ab 21 295 Euro.

Eine Ära geht zu Ende: Das V2-Superbike wird 2018 durch eine V4-Panigale ersetzt. "Über 210 PS" sind angekündigt.

Kawasaki ZX-10R Ninja.

Reihenvierzylinder-Motor, 998 Kubikzentimeter Hubraum, 200 PS (147 kW) bei 13 000/min, 114 Nm bei 11 500/min, 206 kg, Tank 17 Liter, ab 17 770 Euro.

Ninja - ein Name wie Donner. Basis für die in der Superbike-Weltmeisterschaft erfolgreiche Werksmaschine.

Yamaha YZF-R1.

Reihenvierzylinder-Motor, 998 Kubikzentimeter Hubraum, 200 PS (147 kW) bei 13 5000/min, 112 Nm bei 11 500/min, 199 kg, ab 19 290 Euro.

Scharf in Richtung Rennstrecke konzipiert, woran schon die knackige Sitzposition keinen Zweifel lässt.

Quelle: F.A.Z.
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
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