Statt Winterreifen

Ein Pneu für alle Wetter

Von Hans W. Mayer
 - 13:16

Früher war nicht alles besser, aber manches einfacher. Zum Beispiel die eigenhändige Montage von schmalen 13-Zoll-Rädern mit Winterreifen an einem Volkswagen Golf I: Man lockerte die Radmuttern, kurbelte das nur 780 Kilogramm wiegende Wägelchen mit dem bordeigenen Wagenheber hoch, Radmuttern abschrauben, Sommerrad runter, Winterrad drauf, Radmuttern festziehen, Wagen absenken. Ein Vorgang, den jeder mäßig begabte Amateurschrauber locker in einer guten Stunde erledigt hatte.

Weil seitdem sowohl die Autos als auch Räder und Reifen immer größer und fetter geworden sind, geriet dieser Tage unser eigenhändiger Wechsel von 17-Zoll-Rädern mit 225er Pneus zu ziemlicher Schinderei. Der gleiche Vorgang mit 19- oder 20-Zöllern im Vollfettformat dürfte selbst gestandene Bodybuilder an ihre Grenzen bringen. Weil das auch die Autohersteller wissen, fehlen in vielen modernen Fahrzeugen nicht nur das Reserverad, sondern auch Wagenheber und Radmutternschlüssel. Der Wechsel von Sommer- auf Winterräder und umgekehrt wird somit zum Fall für die Werkstatt.

Die nimmt in der Regel etwa 40 bis 50 Euro für den Wechsel und bietet für einen ähnlichen Tarif gleich die Einlagerung an Ort und Stelle an, weil kaum noch jemand die schweren Dinger in Garage oder Keller wuchten will. Der kostenträchtige zweimalige Räderwechsel pro Jahr lenkt daher den Blick des gebeutelten Autofahrers verstärkt in Richtung Ganzjahres- oder Allwetterreifen. Deren Absatztrend weist steil nach oben: Verkauften Reifenhändler und Werkstätten im Jahr 2011 noch sechs Millionen, waren es im vergangenen Jahr mit 12,9 Millionen Exemplaren bereits mehr als doppelt so viele.

Kosten fallen bei indirekt messenden Reifendruckkontrollsystemen an

Auf den ersten Blick vereint die eierlegende Wollmilchsau etliche Vorteile: kein lästiger Räderwechsel mehr, kein zweimaliger zusätzlicher Werkstatttermin, keine Einlagerungskosten und mehr Platz im Keller. Bei Fahrzeugwechsel oder Neukauf entfällt die Anschaffung eines zweiten Räder- und Reifensatzes, der im gängigen 16-Zoll-Format mit rund 700 Euro zu Buche schlägt, hinzu kommen weitere 60 bis 70 Euro für Montage und Auswuchten.

Teurer wird es bei Fahrzeugen, die nach dem 1. November 2014 zugelassen wurden und mit dem seitdem vorgeschriebenen Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet sind. Handelt es sich dabei um ein direkt messendes System, werden für den zweiten Räder- und Reifensatz Kauf und Montage von vier Drucksensoren mit Funksendern fällig, was weitere Kosten von etwa 300 Euro, bei bestimmten Fahrzeugmodellen auch erheblich mehr, verursacht. Diese Kosten fallen bei Fahrzeugen mit indirekt messenden Reifendruckkontrollsystemen, beispielsweise von Seat oder Škoda, aber auch vielen anderen Marken, nicht an, weil bei ihnen ein Druckverlust vom ABS-Sensor erkannt und dem Fahrer gemeldet wird.

Ein kompletter neuer Winterrädersatz im weitverbreiteten Format 205/55 R 16 kostet folglich samt Montage, Auswuchten und Einlagerung grob gerechnet zwischen 1000 und 1200 Euro. Lässt man stattdessen bei Erreichen der Abfahrgrenze auf die bereits vorhandenen Originalräder einen Satz Ganzjahresreifen montieren, fallen lediglich die Kosten für die neuen Reifen mit Montage und Auswuchten an, in diesem Fall – je nach Reifenfabrikat – etwa 400 bis 600 Euro.

Allerdings haben Ganzjahresreifen noch immer bei vielen Autofahrern ein Imageproblem. Auch in der Reifenbranche galten sie lange Zeit wegen des als unlösbar erachteten Zielkonflikts zwischen Traktion, Handling, Aquaplaningeigenschaften und Bremsverhalten als fragwürdiger Kompromiss. Premiumhersteller wie Michelin oder Continental überließen wegen dieser vermeintlichen Quadratur des Kreises dieses Marktsegment viele Jahre lang der Konkurrenz und stiegen erst vor wenigen Monaten ein. Recht erfolgreich übrigens, konnten sie sich doch in einem umfangreichen Vergleichstest der Fachzeitschrift „Auto Bild“ mit ihren Allwetterpneus namens Cross Climate und All Season Contact auf Anhieb in der Spitzengruppe positionieren.

Als größter Schwachpunkt in diesem Test von zehn Ganzjahresreifen des gängigen Formats 205/55 R 16 mit Speedindex V (bis 240 km/h) stellte sich das Bremsverhalten auf nasser und trockener Fahrbahn heraus. Dieses bekannte Handicap gegenüber Sommerreifen teilen sie mit dem klassischen Winterreifen, der im Test als Vergleichsreifen mitlief und das schlechteste Ergebnis einfuhr. Dagegen kamen die besten Allwetterreifen an eines der wichtigsten Kriterien reinrassiger Winterreifen, die Traktion auf schneebedeckter Fahrbahn, recht nahe heran und übertrafen den als Referenzobjekt mitgetesteten Sommerreifen um mehr als die doppelte Zugkraft.

Bei den übrigen Testkriterien wie zum Beispiel Aquaplaning, Handling, Slalom oder Abrollgeräusch lagen die Messergebnisse der besten Ganzjahresreifen nahe an denen des Winterreifens. Also gute Ergebnisse, aber Ganzjahresreifen bleiben ein Kompromiss. Sie müssen ein breiteres Anforderungsspektrum abdecken, während Sommer- und Winterreifen für bestimmte Witterungs- und Temperaturbedingungen optimiert sind. Wer einen Winterurlaub in den Alpen plant, für den sind reine Winterreifen nach wie vor ein Muss.

Quelle: F.A.S.
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