Forschungsschiff Explorer 72

Der Ozean, der Professor und die Yacht

Von Claus Reissig
 - 16:08
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Man muss eine Weile mit Professor Haug aus Mainz gesprochen haben, bis man versteht, dass eine wie ein Forschungsschiff aussehende Yacht kein Privatvergnügen ist. Die Explorer 72, die gerade bei Michael Schmidt Yachtbau in Greifswald entsteht, hat einen ernsten Auftrag. Sie soll tun, wozu große Forschungsschiffe vom Schlage einer „Meteor“, „Sonne“ oder „Polarstern“ nicht in der Lage sind, nämlich in bestimmten Meeresregionen Langzeitbeobachtungen mit einem vergleichsweise niedrigen Budget vornehmen.

Gerald Haug ist Professor an der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich und einer von vier Direktoren am Max-Planck-Institut für Chemie, Abteilung Klimageochemie, und forscht dort unter anderem an den Zusammenhängen des Klimawandels. Die „Eugen Seibold“, wie die Forschungsyacht einmal nach einem deutschen Meeresforscher heißen wird, soll dabei helfen. Und sie soll nicht weniger als das grünste Forschungsschiff der Welt werden: „Im Gegensatz zu den Stahl-Forschungsschiffen verunreinigt eine Kunststoffyacht nicht das zu beprobende Wasser zum Beispiel durch Rost“, sagt Haug. Mit elektrischen Antrieben kann die Yacht zudem bis zu neun Stunden emissionsfrei fahren, „so sind wir auch in der Lage, unverschmutzte Proben aus der Atmosphäre zu nehmen“. Ein Vorteil der Yacht, den dieselbetriebene Forschungsschiffe nicht haben.

Außen luxuriös, innen nutzungsorientiert

In der engeren Auswahl waren bei der Planung unter anderen eine Hallberg-Rassy 64, deren Achterkabine zum Labor werden sollte, sowie eine große Oyster aus England. Den Ausschlag gab schließlich Michael Schmidts Brenta 80, die Haug auf einer Messe sah: „Entscheidend war der zweite, achtere Ausgang auf das Achterdeck sowie das große Mittelcockpit, das durch ein Deckshaus geschlossen wird.“ Haug und Schmidt entschieden sich für die kleinere 72-Fuß-Version. Acht Kojen wird sie einmal bieten, zusätzlich zu einigen Laborplätzen.

Im Moment befindet sich die „Eugen Seibold“ in der erst kürzlich errichteten Bauhalle der Werft. Steht das Tor offen, kann man vom Deck aus auf den Greifswalder Bodden sehen. Bisher unterscheidet sich die Explorer kaum von einer Brenta als Luxusyacht mit klarem Design. Und irgendwie passt das zu einer Forschungsyacht, auch wenn dafür derzeit noch Vorstellungskraft gefragt ist. Deck und Aufbau liegen auf dem Hallenboden neben dem Rohbau. Dessen elegante Linie stammt aus der Feder von Lorenzo Argento, dem ehemaligen Partner von Luca Brenta. Maximal 44 Tonnen wird der Forschungssegler voll beladen mit Ausrüstung einmal auf die Waage bringen. Damit wird sie schwerer und behäbiger sein als ähnliche Yachten, die hier normalerweise entstehen. Der Innenausbau wird nutzungsorientiert und praktisch, jeglicher Luxus, der ein Schiff dieser Provenienz normalerweise umgibt, glänzt durch Abwesenheit.

„Die Explorer ist keine Performance-Yacht“, erklärt Johannes Malzahn, Geschäftsführer der Werft, „auch wenn das hier immer noch Leichtbau ist.“ Verzichtet wird aber zum Beispiel auf einen sonst obligatorischen Kohlefasermast, stattdessen kommt ein unempfindlicheres Aluminiumprofil an Deck. Auch der Rumpf entsteht größtenteils aus klassischen Glasfasergelegen, lediglich bei den Verstärkungen kommen Kohlefasern zum Einsatz. Was bleibt, ist solider Yachtbau. „Letztlich wird die Explorer 72 etwas mehr wiegen als eine Brenta 80, das liegt auch an den größeren Tanks und der Maschinenanlage“, berichtet Malzahn.

Außer einem knapp 170 PS starken Sechszylinder-Diesel wird die Forschungsyacht zusätzlich einen 288-Volt-Generator mit 67 PS sowie zwei Elektromotoren plus Lithium-Eisenphosphat-Akkus installiert bekommen. Alles mehr Schiff als Yacht. Ebenfalls nicht yachtlike wird der mächtige, zweiflüglige Propeller mit seinem Durchmesser von fast einem Meter sein. Schon bei vier Beaufort und einer Rumpfgeschwindigkeit von acht Knoten soll eine Rekuperation möglich sein, also ein Laden der Batterien während des Segelns. Das Getriebe, welches das möglich macht, stammt von ZF in Friedrichshafen.

Tausende Proben aus der Tiefe

Die Segel hingegen sind Yacht-Standardware: ein durchgelattetes Großsegel, eine Genua sowie eine Sturmfock und eine Leichtwindgenua zum Passatsegeln. „Die Segelbedienung wird hydraulisch funktionieren“, kündigt Haug an, „wir brauchen ja die Hydraulik sowieso für den A-Rahmen auf dem Achterdeck.“ Über diesen schwenkbaren Rahmen können einmal mit Winden Netze oder Wasserproben aus bis zu 2500 Meter Tiefe eingeholt werden, bevor sie unter Deck verpackt und eingefroren werden. „Das Material geht dann an das Max-Planck-Institut, wo es ausgewertet wird.“

Erforscht werden soll vor allem die sogenannte euphotische, also lichtdurchflutete Zone bis 500 Meter Tiefe. „Hier existieren zum Beispiel Algen, die durch die Photosynthese bis zu 25 Prozent des menschgemachten CO2 aufnehmen“, erklärt Meeresforscher Haug, „ein extrem wichtiger Bereich also für die Klimaforschung.“ Etliche tausend Proben könnten durch den Segler in Zukunft jährlich zusätzlich genommen werden.

Bis zu drei Jahre im Voraus verplant

Damit wird die Yacht kein Konkurrent zu den Mehrzweck-Forschungsschiffen werden, die zum Beispiel durch das Helmholtz Zentrum, das Bundesministerium für Bildung und Forschung oder das Frankfurter Senckenberg Museum betrieben werden. Sie ist jedoch wesentlich flexibler: „Das große El-Niño-Ereignis im Pazifik im vergangenen Jahr konnten wir zum Beispiel nicht im Detail beobachten, da die Forschungsschiffe bis zu drei Jahre im Voraus verplant sind“, sagt Haug. Dazu komme der gewaltige finanzielle Aufwand. „Pro Tag kosten diese Schiffe zwischen 25 000 und 60 000 Euro. Mit der ,Eugen Seibold' können wir das für rund 1000 Euro am Tag realisieren.“

Finanziert wird das Schiff von der schweizerischen Werner Siemens-Stiftung. Neben der Erforschung der Tiefengeothermie zur Energiegewinnung unterstützt sie unter anderem Umweltobservatorien in der Tiefsee, um die Folgen des Rohstoffabbaus zu dokumentieren. Der Bau schlägt mit 3,5 Millionen Euro zu Buche - viel für eine Yacht, aber ein Schnäppchen im Vergleich zu einem ausgewachsenen Forschungsschiff. Bei den Betriebskosten rechnet Hobbysegler Haug mit jährlich zirka zehn Prozent des Schiffsneupreises, ein Wert, der auch für voll ausgestattete Luxusyachten kalkuliert wird. Träger dafür wird das Max-Planck-Institut sein.

Zehn Jahre Laufzeit sind vorerst eingeplant. „Vielleicht kommen dann noch einmal fünf Jahre drauf“, so Haug, „dann ist die Lebenszeit der Yacht wohl erreicht.“ Klingt eigentlich nach einem guten Geschäftsmodell für einen Yachtbauer wie Michael Schmidt, geforscht wird schließlich immer. „Wir haben ja keine Ahnung von Probennehmen und derlei“, grinst Schmidt, der mit Hanseyachts schon einmal eine große Werft gegründet hatte, „aber Yachten bauen können wir.“

Quelle: F.A.Z.
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