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Am Matterhorn

Die höchste Baustelle Europas

Von Lukas Weber
 - 09:51
Wenn gegen Ende 2018 die Arbeiten an der höchsten Baustelle Europas abgeschlossen sein werden, steht dort der Welt höchste 3S-Bahn. Bild: Betreiber, F.A.Z.

Wenn es steil hinauf geht, werden die Scherze flacher. In knapp viertausend Meter Höhe fühlt sich der Bergfahrer wie nach dem fünften Bier, die Schritte sind tapsig. Das ist der dünnen Luft geschuldet, getrunken hat er nichts, jedenfalls keinen Alkohol. An diesem Spätsommertag ist das Wetter klar, und die Sonne brennt auf den Gletscher, das Matterhorn gegenüber reckt seinen steilen Zahn in den Himmel. Aber es braucht nicht viel Phantasie, sich vorzustellen, wie sich das hier oben anfühlt, wenn der Sturm dem Besucher Eisregen ins Gesicht bläst. Welcher Mensch kann in so einer Umgebung arbeiten?

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Offenbar gibt es solche. Jeder reagiert anders auf die Höhe, und die bis zu vier Dutzend Arbeitern, die in zwei Schichten auf einer Nische, die in den Fels gesprengt wurde, eine Plattform betonieren, interessiert die Atemnot der Neuankömmlinge nicht. Sie bleiben bis zum Wochenende oben in 3883 Meter Höhe, sagt Anton Lauber, der Bereichsleiter Bau der Zermatt Bergbahnen AG, die dort von Leitner Ropeways eine rekordverdächtige Seilbahn errichten lässt, und klettern auf Stahlkonstruktionen herum, die irgendwie an der Felswand kleben.

Insgesamt achttausend Kubikmeter Gestein wurden weggesprengt, und doch reicht die Fläche nicht. So kommt es, dass die Bergstation der neuen Seilbahn am Gipfel des Kleinen Matterhorns zur Hälfte in der Luft hängt. Denn die beste Lage ist schon durch die alte Bahn besetzt, die erhalten bleiben soll, und es muss ausreichend Abstand gehalten werden.

Wenn gegen Ende 2018 die Arbeiten an der höchsten Baustelle Europas abgeschlossen sein werden, steht dort der Welt höchste 3S-Bahn. Dieser Typ arbeitet mit zwei festmontierten Tragseilen, die zwischen den Stationen verspannt werden, und einem umlaufenden Zugseil, in das einige oder alle 25 der vom italienischen Designbüro Pininfarina gezeichneten Kabinen eingekoppelt werden. Solche Bahnen sind aufwendig, haben aber einige Vorteile. Sie sind flexibel einsetzbar und weniger windanfällig, vor allem aber ist die Transportleistung höher: Jede der Kabinen nimmt 28 Menschen auf, die nach neun Minuten 900 Meter höher auf der Bergstation landen. In der Stunde könnten so bis zu 2000 Gäste in eine Richtung befördert werden. Die vier Jahrzehnte alte Pendelbahn mit zwei großen Kabinen, die jeweils hundert Leute fassen, bringt es nur auf eine Transportleistung von 600 Gästen je Stunde.

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Wofür der ganze Aufwand? Damit die Leute nicht Schlange stehen, sagt Markus Hasler, der Geschäftsführer der Zermatt Bergbahnen, die in der Gegend 32 Seilbahnen und Lifte betreibt. Zusammen mit dem italienischen Nachbargebiet werden den Besuchern 52 Anlagen geboten, die im Winter 360 Kilometer Piste erschließen, davon bleiben im Sommer immerhin noch etwa 20 Kilometer übrig. An guten Tagen kämen bis zu 3000 Besucher, sagt Hasler. Das sind nicht nur Skifahrer, sondern auch Wanderer und solche, die hochfahren, um sich die Höhe und die Aussicht zu gönnen. Seit Anfang 2015 wird gebaut. Die künftige Bergstation ist vorerst nur zu erahnen, aber die nicht direkt im Tal, sondern auf rund 2900 Meter Höhe stehende Talstation namens Trockener Steg ist schon in einem Zustand, den der Besucher halb fertig nennen möchte.

Sie wird wie die Bergstation große Glasflächen haben und Sonnenenergie einfangen, Holzpfeiler tragen die Kuppel. Fertig sind auch zwei der drei Stützen aus Stahl, an der dritten wird gerade geschraubt. „Alles ist im Plan“, sagt Hasler, auch die Kosten von rund 55 Millionen Schweizer Franken. Die kann das Unternehmen dank hoher Umsatzrenditen locker tragen. Und wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, bleibt das schwere Gerät gleich oben, denn zügig soll das nächste Projekt angegangen werden: die Anbindung von Breuil-Cervinia auf der italienischen Seite. Sie soll bis 2020 betriebsbereit sein.

Spaghetti brauchen statt acht Minuten 16

Das Bauen in schwindelerregender Höhe hat es in sich. Es belastet nicht nur die Arbeiter, die dort nur noch 55 bis 85 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit haben, wie der neugebaute Informationswürfel am Trockenen Steg belehrt, der auf hundert Quadratmetern alles zeigt, was man zum Projekt wissen muss. Spaghetti brauchen statt acht Minuten 16, und die Traglast eines Hubschraubers sinkt auf etwa ein Drittel. Während man die Nudeln notfalls knackig al dente essen kann, stört die beschränkte Nutzlast des Helikopters den Baufortschritt. So stellt sich die Frage, wie das Material aus dem Tal nach oben kommt.

Zum Beispiel die 5500 Kubikmeter Beton für die Stationen und die Stützen. Das sind etwas mehr als gedacht, denn als das lose Material im Permafrost über dem Fels an der Stelle, wo die zweite Stütze steht, entfernt war, fehlte dem vierten Fuß der feste Stand. So mussten 30 Meter aufgefüllt werden. Der Beton wird unten auf italienischer Seite angerührt und mit einer eigens dafür gebauten Materialseilbahn zur Bergstation gebracht. Auf dem gleichen Weg sind auch die Kräne und anderes schweres Gerät für die Bauarbeiten nach oben gekommen. Von dort zur Talstation geht es für alles, was unten gebraucht wird, über den Gletscher wieder bergab. Weil es in der Höhe fast immer zu kalt ist, kann der Beton nicht gut aushärten, erklärt Lauber. Er wird deshalb erwärmt. Diese Fürsorge teilt er mit dem 50 Meter hohen Kran an der Bergstation; der würde, wenn sich größere Flächen Eis auf ihm bilden, zu viel Wind einfangen.

46 Millimeter starkes und 67 Tonnen schweres Zugseil

Spannend wird die Montage der Seile, die Arbeiten sind gerade im Gange. Die vier 56 Millimeter starken und jeweils 76 Tonnen schweren Tragseile werden in der Berg- und Talstation fest verankert. Sie haben außen eine Lage aus Profildrähten, dadurch wird die Oberfläche glatt, so dass die Bahn nicht holpert. Die Tragseile sind auf eine Lebensdauer von 40 Jahren ausgelegt, erklärt Jan Sorg, der das Projekt für Leitner betreut. Das 46 Millimeter starke und 67 Tonnen schwere Zugseil, in das die Kabinen mit Klemmen eingekuppelt werden, ist dagegen umlaufend und acht Kilometer lang, es wird durch einen Spleiß geschlossen. Weil an dieser Stelle die Einlage aus Kunststoff, um die der Stahldraht geschlagen wird, unterbrochen ist, steht sie im Betrieb unter verschärfter Beobachtung. Das Ende solch schwerer Seile kann nicht mehr mit dem Helikopter an seinen Bestimmungsort verbracht werden. Sie werden hinaufgezogen – zuerst ein dünnes, das der Hubschrauber noch tragen kann, gefolgt von immer dickeren Seilen.

Und obwohl die Stahlseile unter beträchtlicher Spannung stehen, hängen sie zwischen der zweiten und der dritten Stütze durch, so dass fast der Eindruck entsteht, abwärts zu fahren statt hinauf. Denn die dritte Stütze ist direkt vor der Bergstation errichtet, zwischen ihr und der zweiten geht es tief hinab. Fast drei Kilometer müssen die Seile deshalb ohne Stütze auskommen. Das liege derzeit an der Grenze des Machbaren, sagt Sorg. Als Antrieb verwendet Leitner einen selbstentwickelten langsam laufenden Elektromotor, der ohne Getriebe auskommt. Zwei davon mit jeweils 1000 kW Nennleistung sind in der Bergstation montiert, sollten beide ausfallen, sorgt ein Dieselaggregat dafür, dass die Passagiere nach Hause kommen. Die Elektromotoren können, wenn mehr Menschen bergab als hinauf fahren, sogar Energie zurückgewinnen. Ohnehin ist die Seilbahn das effizienteste Transportmittel mit Elektroantrieb.

Von all dem merkt der Besucher noch nichts, er fährt von Zermatt aus zunächst in kleinen Kabinen gut eine halbe Stunde bis zum Trockenen Steg und weiter mit der großen bis zur Spitze. Von dort aus kann er im Winter eine 25 Kilometer lange Piste zweitausend Meter hinab nach Zermatt fahren, oder er wählt wieder die Seilbahn. Das ist nicht billig, 100 Schweizer Franken kostet es hin und zurück. Für Leute, die das teuer finden, hat Hasler den kleinen Trost: Eine Preiserhöhung wegen des Neubaus ist nicht vorgesehen.

Quelle: F.A.Z.
Lukas Weber
Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.
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