Neues elektronisches Stellwerk

Endspurt im S-Bahn-Tunnel

Von Peter Thomas
 - 10:44
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Das ist die Ruhe vor dem Sturm: Stille liegt um 2 Uhr morgens über den Gleisen im S-Bahn-Tunnel. Nur von draußen, aus dem Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs Frankfurt am Main, dringt manchmal das ferne Donnern eines ein- oder ausfahrenden Zugs unter die Erde. Wo sonst durchschnittlich alle 80 Sekunden ein roter Triebzug durch die Röhre rast, sind jetzt Schritte und Stimmen zu hören: Hier prüft ein Trupp von Technikern Teile der neuen Leit- und Sicherungstechnik. Dort montieren Arbeiter Deckenpaneele. Weiter hinten leuchtet gelb die Warnweste eines Sicherheitspostens im fahlen Schein von Leuchtstoffröhren.

Nacht für Nacht wird Deutschlands am dichtesten befahrene Bahnstrecke um 23:30 Uhr halbseitig gesperrt. Und von 1:40 bis 4:20 Uhr ist der Tunnel dann komplett für die S-Bahnen tabu – sie werden stattdessen oberirdisch umgeleitet. Grund dafür: Im 1978 eröffneten Tunnel unter der Stadt wird eine komplett neue Leit- und Sicherungstechnik in Betrieb genommen, deren Herzstück ein Elektronisches Stellwerk (ESTW) in der Betriebszentrale von DB Netz sein wird. Es löst das vor 40 Jahren gebaute Relaisstellwerk ab.

Elektronik der neuesten Generation in der Leit- und Sicherungstechnik? Wer da an die Probleme bei der Eröffnung der neuen Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München denkt, kann beruhigt sein. Denn dort bereitete im Dezember 2017 zwar auch ein Akronym mit vier Buchstaben aus dem Bereich der Eisenbahntechnik Sorgen. Aber damals ging es nicht um ein ESTW, sondern um ETCS, das European Train Control System. Und während diese Zugleittechnik der Zukunft ganz ohne Lichtsignale an der Strecke auskommt, setzt das neue Frankfurter ESTW noch immer auf bewährte Verfahren wie Signale und Gleismagnete.

Ein solches Stellwerk gibt es aber nicht von der Stange. Und es ist auch alles andere als Plug-and-Play-Technik. Bis das neue ESTW in Frankfurt seinen Betrieb aufnehmen kann, musste die Bahn erst einmal tief in die Ausrüstung der Strecke eingreifen: 34 Weichenantriebe, 154 Signale samt Kästen und Befestigungen, 160 Kilometer Kabel, dazu Hunderte Achszähler und andere Sensoren – all dies und noch viel mehr ist neu im Tunnel eingebaut worden. Gleisarbeiten hat man bei der Gelegenheit gleich mit angesetzt.

Das klappt in einer so sensiblen und räumlich beengten Situation nur mit einer ausgefeilten Strategie. Deshalb haben die Bauarbeiten, für die der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) und DB Netz gemeinsam verantwortlich zeichnen, schon 2014 begonnen. Die Planungen, sagt Projektleiter Matthias Körner, starteten sogar schon 2011. Viele Maßnahmen finden während der Betriebspausen in den Nächten statt. Und davon bekommen die meisten Nutzer der S-Bahn nichts mit.

Aber für manche Arbeiten sind Vollsperrungen des Tunnels einfach unumgänglich, erklärt Körner, ein Ingenieur für Automatisierungtechnik. Das erste Mal wurde der Tunnel in den hessischen Sommerferien 2015 dichtgemacht, damit schwere Baumaschinen anrücken konnten: Kabel verlegen, Signale anbauen, Schienen schleifen. So umfangreich waren die Arbeiten, dass dafür sogar eine eigene künstliche Bewetterung geplant und eingerichtet wurde – sonst gibt es so etwas im Bergbau.

Im Jahr darauf wurde während der Oster- und der Sommerferien gesperrt. Und so wird es auch 2018 wieder sein: Denn die vierte und letzte Bauphase braucht gleich mehrere Vollsperrungen: Zwei Wochen lang in den Osterferien, dazu an den Wochenenden von Himmelfahrt und Fronleichnam sowie schließlich mehr als sechs Wochen lang im Sommer.

Pendler, die in die Frankfurt Innenstadt fahren, stöhnen jetzt schon über diese Sperrungen. Besonders hart trifft es jene, die täglich unter der Main-Metropole hindurch von der Wohnung zur Arbeit müssen. Vorgesehen waren die Sperrungen 2018 eigentlich nicht in diesem Umfang. Wenn RMV und Bahn nun gleich viermal die S-Bahn-Röhren schließen, liegt das aber nicht etwa daran, dass man im Verzug wäre. Nein, die Arbeiten sind bisher im Plan. Und damit hebt sich das Tunnel-Projekt wohltuend von anderen Großvorhaben in Deutschland ab, zum Beispiel dem Berliner Flughafen. Wobei man sagen muss, dass der unterirdische Bahnhof des BER zu den wenigen Anlagen des Airports gehört, die schon heute benutzt werden könnten.

Passagiere sollen langfristig profitieren

Die längeren Sperrzeiten in Frankfurt liegen vielmehr daran, dass sich die beiden Projektpartner noch während der Bauphase dazu entschlossen haben, die Leit- und Sicherungstechnik im Tunnel weiter zu optimieren. Davon werden die Passagiere der S-Bahn langfristig profitieren, sagt Körner: „Wir gehen davon aus, dass das System mit der Umstellung auf das ESTW nun stabiler wird“, sagt der Ingenieur. Das Konzept ist ab Februar 2017 entwickelt worden, gebaut wird seit April 2017.

Ziel der Veränderung ist es, viele kleine Zeitpuffer im Fahrplan zu schaffen. Die sollen allerdings nicht genutzt werden, um die Kapazität zu steigern. Denn: „Untersuchungen haben gezeigt, dass bei 24 S-Bahnen je Stunde und Richtung im Tunnel die Kapazitätsgrenze erreicht ist“, sagt Körner. Stattdessen wollen RMV und Bahn so verhindern, dass sich kleine Verspätungen auch künftig wie mit einem Dominoeffekt auf viele andere Bahnen im System auswirken.

Viele kurze Blöcke erlauben eine flexiblere Steuerung

Während das Prinzip einleuchtet, ist seine Umsetzung gar nicht so einfach. Zum Beispiel wäre es keine Lösung, die Triebzüge einfach auf der Bestandsstrecke schneller fahren zu lassen. Denn selbst wenn das auf den Tunnelstrecken erlaubt wäre, müsste dann der räumliche Abstand zwischen den einzelnen S-Bahnen größer werden – ein Nullsummenspiel. Daher haben die Planer andere Maßnahmen vorgesehen, um den Verkehr zu optimieren. Dazu gehören beispielsweise kürzere Blockabstände.

Als Block wird ein Abschnitt einer Bahnstrecke bezeichnet, der durch ein Signal geschützt ist. Viele kurze Blöcke erlauben eine flexiblere Steuerung als wenige lange. Aber zugleich wachsen auch die Ansprüche an die Überwachung der Strecke. Deshalb gibt es künftig rund 350 Geschwindigkeitsprüfabschnitte in dem gut sechs Kilometer langen Tunnel mit seinen acht Bahnhöfen. Fährt eine S-Bahn zu schnell durch einen solchen Abschnitt, wird sie automatisch gebremst. Das Prinzip basiert dabei auf Gleismagneten – ähnlich also wie bei der alten induktiven Zugbeeinflussung Indusi.

Für Tests werden nicht nur Tunnel gesperrt

Ohne Test nimmt die Bahn weder diese Prüfabschnitte noch andere Bestandteile der zusätzlichen Streckenausrüstung in Betrieb. Genau deshalb muss 2018 an mehr Tagen gesperrt werden als eigentlich geplant: In dieser Zeit wird zum Beispiel jede einzelne Sicherheitseinrichtung mehrfach getestet, indem sie der Lokführer bewusst mit zu hohem Tempo passiert und eine Notbremsung hervorruft. Dazu kommen weitere Abnahmefahrten und die Streckenschulung der Triebfahrzeugführer. Das alles ließe sich nicht im normalen Betrieb ausführen, erklären RMV und Bahn.

Immerhin muss aber nicht für alles der Tunnel gesperrt werden: Die Software des neuen ETSW beispielsweise wurde schon vor der noch ausstehenden Abnahme am Ort in Frankfurt ausgiebig erprobt. Das geschah in einem Simulationszentrum des Herstellers Siemens, wo die Programme rein virtuell den Betrieb im Tunnel unter Frankfurt nachgeahmt haben – künftig hoffentlich inklusive vieler kleiner Zeitpuffer und entsprechend pünktlicher S-Bahnen.

Tunnelschließungen

26. März (1.30 Uhr) bis 9. April 2018 (4.20 Uhr)

10. Mai (1.30 Uhr) bis 14. Mai 2018 (4.20 Uhr)

31. Mai (1.30 Uhr) bis 4. Juni 2018 (4.20 Uhr)

23. Juni (1.30 Uhr) bis 6. August 2018 (4.20 Uhr)

Quelle: F.A.S.
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