Gravel Bike mit Doppellenker

Grail ist alle Theorie

Von Susanne Braun
 - 09:31
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F.A.Z. testet GravelbikeWas kann das Canyon Grail?

Sieht schön beknackt aus mit dem Doppellenker, sollten wir ausprobieren! Sagt der Chef, als er ein Foto des Grail sieht. Gesagt, bestellt. Tatsächlich geht der Direktversender Canyon aus Koblenz mit diesem Gravel Bike ganz neue Wege. Die Gattung an sich ist bekannt. Das Rennrad wird mittels geländetauglicher Bereifung sowie Federungselementen für den Einsatz auch abseits asphaltierter Straßen konzipiert. Neuartig aber ist die Konstruktion, die sich die Koblenzer haben einfallen lassen, um eine Symbiose aus Steifigkeit und Federungskomfort zu finden. Herausgekommen ist ein Lenker, der mit seiner Optik die Geister scheidet. Von „sieht total bescheuert aus“ bis „abgefahren“, „futuristisch“, „krasses Design“ und „super geil“ ist alles dabei.

Es ist eine eigenartige Konstruktion, denn der eigentliche Rennradlenker ist nicht wie üblich direkt mit dem Vorbau verbunden. Der obere Teil der Gesamtkonstruktion scheint beinahe losgelöst vom Rad zu schweben. Die Verbindung zwischen Lenker und Vorbau erfolgt am Grail quasi indirekt, nämlich durch eine T-förmige Querstrebe, die vom Vorbau abgeht und links und rechts unterhalb der Bremsgriffe an den Lenker mündet. So entstehen zwei Ebenen: Im Bereich des Oberlenkers sorgen flexible Zonen für den nötigen Dämpfungskomfort, den man sich während Fahrten auf Schotter und Waldwegen wünscht, im Bereich des Unterlenkers hingegen sorgt die Carbonkonstruktion für hohe Steifigkeit, die für rasante Bergabfahrten oder Sprints erforderlich ist. Das jedenfalls verspricht der Hersteller, was wir natürlich selbst ausprobieren. Raus in den Taunus.

Das Grail sieht schick aus mit seinem leichten Buckel am Oberrohr, das den Vorbau in einer Linie optisch weiterführt zum Lenker. Es wirkt aufgeräumt mit innen verlegten Leitungen und Kabeln. Auch die hydraulischen Scheibenbremsen und die 40 Millimeter breite Schwalbe- G-One-Bite-Bereifung auf Hochprofilen fügen sich harmonisch ins Bild. Dann die erste Besonderheit: Unser Modell ist mit der elektronischen Ultegra-Di2 von Shimano ausgestattet, und zwar mit der jüngsten Version, die sowohl manuell als auch mittels halb- und vollautomatischer Synchronisierung geschaltet werden kann (siehe nebenstehender Bericht). Und der Lenker? Er mutet seltsam an, fast wie ein Doppeldecker-Flugzeug. Doch die Möglichkeiten des Zupackens am Oberlenker, an den Bremsgriffen und am Unterlenker erscheinen wie am üblichen Rennrad.

Die Fahrt führt zum Gipfel des Feldbergs über Waldwege und von dort wieder bergab über die Landstraße. Bergauf geht es über Schotter, weichen Waldboden, der von Wurzeln, Wiese und Steinen durchsetzt ist, und auch teilweise durch ausgewaschene Fahrrinnen. Die letzten Meter zum Feldbergplateau sind nicht ohne: steil und holperig. Das ist eigentlich Mountainbike-Terrain und mit einem Rennrad unfahrbar. Auch mit einem Crosser käme man aufgrund der ordentlichen Steigung in Schwierigkeiten, würde absteigen und das Rad schultern.

Das Grail kommt souverän nach oben. Der Fahrkomfort ist beeindruckend. Erreicht haben die Entwickler von Canyon dies durch Dämpfung, Übersetzung und Bereifung. Nicht nur der obere, schwebende Teil des Lenkers, sondern auch die durch zwei parallele Blattfedern geteilte Sattelstütze schlucken viele Erschütterungen. Die 1:1-Übersetzung nimmt dem Rennradler fast alle Sorgen vor steilen Anstiegen. Der Clou aber ist die speziell für das Grail entwickelte Bereifung. Die Schwalbe G-One Bite rollen schlauchlos und deshalb mit niedrigem Reifendruck. Viele kleine Noppen auf der Mitte sind mit wenigen und dafür größeren Noppen an den Seiten kombiniert. Bergauf tragen die Reifen überzeugend. Ob wir für die Fahrt auf Asphalt den Reifendruck erhöhen sollten, fragen wir. Nein, sagt der Chefentwickler, alles okay so. Nun denn, abwärts.

Die Strecke lässt sich mit hoher Geschwindigkeit nehmen, ein paar Kurven, aber auch lange Geradeausstücke – Zeit zum Laufenlassen und Genießen. Und das ist die nächste Überraschung: Das Rad ist nicht nur richtig schnell, es gibt auch nur erstaunlich leise Abrollgeräusche von sich. Die Hand greift den Unterlenker, das Rad zieht sauber durch die Kurven, es ist laufruhig, stabil und dennoch agil. Wir fahren die Größe XS, die 8,2 Kilogramm wiegt und im Sinne einer optimalen Geometrie mit kleineren Laufrädern, nämlich 650B, ausgestattet ist. Dass der Aufwand lohnt, zeigt sich im überzeugenden Fahrgefühl. Die positive Überraschung ist Canyon gelungen.

Gut, auf dieser Strecke konnte das Grail all seine Qualitäten ausspielen. Klar, es bedurfte noch weiterer Ausfahrten auf unterschiedlichem Terrain. In den nächsten Tagen blieb das eigene Rennrad im Keller, und das Gravel Bike suchte neue Trainingsstrecken. Das Ergebnis war meist das gleiche: Der Tritt in die Pedale erfolgt mit überraschend viel Freude und steigendem Lustgewinn. Wir sind erstaunt, das hätten wir nicht gedacht.

Das Aussehen bleibt Geschmackssache, natürlich. Es ist anders, abseits des Alltäglichen, das Rad ist ein Hingucker und die Garantie für Gespräche am Wegesrand. Das Canyon Grail zeugt von einem mutigen, aber gelungenen Gesamtkonzept. Das der Redaktion zur Verfügung gestellte Testrad kostet in der höchsten Ausstattungsvariante mit Di2 und Hochprofil-Laufrädern 4600 Euro. Das Einsteigermodell ist von 2200 Euro an zu haben.

Alles im Griff

Im Griff des Grail sitzt das Kommando über die neue Ultegra R8050 Di2. Mit ihr möchte Shimano den Komfort des elektronischen Schaltens durch automatische Logik verbessern. Der große Sprung, der beim Kettenblattwechsel auftritt, soll minimiert und harmonischer werden. Der Fahrer hat drei Möglichkeiten: manuelles Schalten, Semisynchro- und Synchro-Shift. Mittels Software am PC wählt man sowohl Kettenblätter und Ritzelpaket als auch die Anzahl der zu synchronisierenden Ritzel. Im Semisynchro-Modus wird durch Umschalten des Kettenblatts die Synchronisierung des hinteren Schaltwerks ausgelöst. Durch den Wechsel vom kleinen auf das große Blatt wird die Kette hinten um die vorgegebene Anzahl der Ritzel in die entgegengesetzte Richtung bewegt, also zum leichteren Gang. Umgekehrt entsprechend. Das klingt plausibel. Aber die Schaltung ist nicht schlau, sie synchronisiert stets nach derselben Logik, unabhängig von Topographie und der gerade gefahrenen Übersetzung, was in der Praxis nicht immer passt. Im Synchro-Modus muss der Fahrer nur entscheiden, ob er in einen leichteren oder schwereren Gang wechseln möchte. Den Kettenblattwechsel übernimmt die Schaltung. Fahren wir zum Beispiel die größte Übersetzung und schalten Ritzel für Ritzel nach unten, löst der Synchro-Modus auf dem vorher über die Software festgelegten Ritzel den Wechsel auf das kleinere Kettenblatt aus und passt zudem hinten entsprechend der Vorgabe an. Die Voreinstellung des Herstellers ist nicht für jeden die effektivste, es gehört ein wenig Ausprobieren dazu, bis man sich damit wohl fühlt.

Quelle: F.A.Z.
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