Neue ICE-Trasse Berlin-München

25 Jahre – für vier Stunden

Von Peter Thomas
 - 10:53
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Das kommt einer Revolution gleich: In dieser Nacht zum Sonntag ändern sich die Fahrpläne von rund einem Drittel aller im deutschen Eisenbahnnetz verkehrenden Fernzüge. Schon ein normaler Fahrplanwechsel ist bei der Bahn immer ein großes Strategiespiel. Aber so umfangreich wie in dieser Nacht fiel die Anpassung der Reisezugverbindungen in der deutschen Eisenbahngeschichte noch nie aus.

Grund für diese einschneidenden Veränderungen ist die Inbetriebnahme der kompletten VDE 8. So heißt bei der Bahn die 623 Kilometer (über Halle) respektive 652 Kilometer (über Leipzig) lange Neu- und Ausbaustrecke zwischen Berlin und München. Das Kürzel steht für „Verkehrsprojekt Deutsche Einheit“. Und tatsächlich haben die Planungen für das zehn Milliarden Euro teure Infrastrukturprojekt schon kurz nach der deutschen Wiedervereinigung begonnen. Konkrete erste Schritte unternahm man 1992, da gab es noch die Deutsche Bundesbahn. Der erste Spatenstich für das jetzt in Betrieb gehende letzte Teilstück fand 1996 statt – da gab es schon die Deutsche Bahn AG.

Jahrhundertprojekt aus Beton, Stahl und Elektronik

Und was bringt dieses Jahrhundertprojekt aus Beton, Stahl und Elektronik? Eindrucksvoll ist vor allem die Fahrzeitverkürzung zwischen der Bundeshauptstadt und Bayern-Metropole: Der ICE-Sprinter soll auf dieser Strecke künftig weniger als vier Stunden brauchen. Zum Vergleich: Derzeit dauert die gleiche Reise noch etwas mehr als sechs Stunden. Also spart man künftig rund ein Drittel Zeit mit dem dreimal täglich verkehrenden Sprinter, der auf seinem Weg lediglich in Halle, Erfurt und Nürnberg hält. Das ist ein attraktives Angebot für viele Reisende. Auch die Kapazität der Strecke wächst.

Weniger begeistert sind die Bahn-Kunden allerdings davon, dass gleichzeitig mit der Streckeneinweihung der Fahrpreis auf dieser Verbindung um satte 13 Prozent angehoben wird. Da lohnt es sich, vor dem 10. Dezember noch schnell ein Ticket für die kommenden Wochen und Monate zu kaufen. Auch entlang der Strecke gibt es nicht nur glückliche Gewinner wie Erfurt (künftig eines der wichtigsten ICE-Drehkreuze), sondern auch Verlierer wie Lichtenfeld, Saalfeld, Jena und Naumburg: Diese Städte verlieren nun auf einen Schlag einen großen Teil ihrer Fernverkehrsverbindung. Und so ganz sind die Bauarbeiten auch nicht abgeschlossen: In Franken werden sich restliche Arbeiten an der Ausbaustrecke noch über einige Jahre hinziehen.

An diesem Sonntag um 12:05 Uhr startet der erste Sprinter in Berlin nach München. In der Gegenrichtung München–Berlin hat der Premierenzug sogar schon neun Minuten früher Abfahrt. Allerdings sind die weißen Hochgeschwindigkeitszüge keineswegs die ersten Fahrzeuge, die auf der ganzen VDE 8 unterwegs sind: Einerseits wurden schon in den vergangenen Jahren Teile der Strecke eröffnet. Besonders wichtige Schritte waren die Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig (2006) und die Neubaustrecke Halle/Leipzig–Erfurt (2015).

Andererseits braucht die Inbetriebnahme einer Neubaustrecke eine lange Vorlaufzeit mit Tests, Zulassungsfahrten, Notfallübungen, Streckenkundefahrten und anderen Maßnahmen mehr. So herrschte auch ohne fahrplanmäßige Züge schon während der vergangenen Monate reger Verkehr auf dem letzten Teilstück, der VDE 8.1 zwischen Erfurt und dem fränkischen Ebensfeld. Unter anderem gibt es für die Zulassung einer Strecke eigene Zulassungsfahrten für die Leit- und Sicherungstechnik, für die bahntechnische Mobilfunkabdeckung (GSM-R) und sogenannte Hochtastfahrten mit dem Messzug ICE-S. Dabei nimmt der Zug die Strecke mit immer höheren Geschwindigkeiten unter die Räder und misst dabei beispielsweise Gleislage und das Verhalten des Fahrdrahtes.

Nachdem bei den Tests 330 km/h auf der neuen Schnellfahrstrecke ohne Probleme möglich waren, wurde diese Ende 2016 für 300 km/h freigegeben. Nun mussten aber auch die Fahrzeuge zugelassen werden, die auf dem Teilstück der VDE 8 verkehren sollen. Das betraf die Triebzüge ICE 1, ICE 3, ICE 4 und ICE-T sowie verschiedene Lokomotiven und Bahndienstfahrzeuge. Vor dem Fahrplanwechsel mussten auch alle Lokführer Streckenkundefahrten absolvieren, die auf der VDE 8.1 eingesetzt werden.

Überprüft wurde schließlich auch das Rettungskonzept. Dazu dienten insbesondere die Notfallübungen mit Feuerwehren, Rettungsdiensten und anderen Organisationen in verschiedenen Tunnelanlagen. Insgesamt 27 solcher Röhren wurden für die komplette VDE 8 gebaut, die längste ist mit 8,3 Kilometern der Bleßbergtunnel.

Technisch zeichnen sich die Neubaustrecken unter anderem durch den kompletten Wegfall klassischer Licht- und Formsignale aus. Denn die Leit- und Sicherungstechnik arbeitet hier ausschließlich mit dem European Train Control System der Stufe 2 (ETCS Level 2). Die Signalbegriffe werden dabei dem Triebfahrzeugführer direkt im Cockpit angezeigt, nicht mehr an der Strecke.

Sämtliche Informationen tauschen Zug, Strecke und die 17 elektronischen Stellwerke (ESTW) entweder über Funk oder durch im Gleis installierte Datenüberträger aus. Von diesen sogenannten Eurobalisen wurden allein zwischen Halle/Leipzig und Ebensfeld mehr als 3000 Exemplare installiert. Anfang der 2020er Jahre soll dann die gesamte Verbindung von Berlin nach München – inklusive der Ausbaustrecken – auf ETCS umgestellt werden.

Während die Ausrüstung der Neubaustrecken mit fester Fahrbahn (hochpräzise Betonplatten statt in Schotter liegende Schwellen) der Praxis anderer Hochgeschwindigkeitstrassen folgt, beschritt die Bahn beim Brückenbau zum Teil Neuland: So ist die 8,6 Kilometer lange Saale-Elster-Talbrücke die längste Eisenbahnbrücke in ganz Deutschland. Erstmals für eine Eisenbahnstrecke in Deutschland wurden Brücken auch integral (komplett fugen- und lagerlos) oder zumindest semi-integral (reduzierte Anzahl von Lagern und Übergangskonstruktionen) ausgeführt. Insgesamt, so rechnet die Bahn vor, wurden rund vier Millionen Tonnen Beton verbaut.

Fahrplanwechsel: Mehr als nur München–Berlin

Neben der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke bringt der neue Fahrplan weitere Änderungen mit sich. Beispielsweise werden künftig die Intercity-Züge Stuttgart–Zürich im Stundentakt verkehren (bisher zwei Stunden) und es gibt eine neue Direktverbindung von Frankfurt am Main nach Mailand. Auch eine Reihe neuer Züge haben Premiere im deutschen Schienennetz. So stellt die Deutsche Bahn nach rund einjährigem Probebetrieb die ersten fünf Serienzüge des ICE 4 der Baureihe 412 in Dienst. Die Züge, ursprünglich als Nachfolger der lokbespannten Intercity-Garnituren geplant und später zu Mitgliedern der ICE-Familie aufgewertet, verkehren zunächst von Hamburg nach Stuttgart und nach München. Auch die meisten Twindexx-Regionalzüge der Baureihen 445 und 446 gehen jetzt an den Start. Diese unterscheiden sich von den üblichen Doppelstock-Garnituren im Regional- und Fernverkehr (IC 2) durch den Wegfall der Lokomotive. Deren Aufgabe übernimmt ein Triebwagen mit 2,3 Megawatt starkem elektrischen Antrieb, der 91 Sitzplätze bietet. Eine ganz neue Zuggattung ist der ECE, der zum Fahrplanwechsel seinen Betrieb aufnimmt. Das Kürzel steht für Eurocity-Express und soll das Niveau des Hochgeschwindigkeits-Fernzugs auf Augenhöhe mit dem ICE verdeutlichen. Der erste ECE verkehrt in 7,5 Stunden von Frankfurt am Main nach Mailand. Gefahren wird diese deutsch-italienische Direktverbindung durch den Gotthard-Basistunnel aber weder von DB noch Trenitalia, sondern von den schweizerischen SBB. Diese setzen die von Giugiaro designte Baureihe ETR 610 ein, einen von Alstom gebauten Hochgeschwindigkeitszug.

Quelle: F.A.Z.
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