Profi-Ski im Selbstversuch

Der Tag, an dem ich Svindals Weltcup-Ski vollblutete

Von Walter Wille
 - 15:32
zur Bildergalerie

Erst wollten sie nicht. Sträubten sich höflich, aber bestimmt. Ja, ja, nette Idee, durchaus, aber leider unmöglich. Zu gefährlich! Rennski seien nun mal unfahrbar für einen Normalsterblichen, auch wenn der sein Können selbstbewusst oberhalb des Durchschnitts einstufe. Abgesehen davon, dass man eine abgesperrte Strecke benötigen würde sowie perfekte Sicht: Kaum zu steuern solche Teile, ungeheuer kraftraubend, fürchterlich aggressiv. Nein, nein, das komme nicht in Frage, keinesfalls. Wäre unverantwortlich. Es war also einiges an Überredungskunst erforderlich.

Dann meldete sich am Telefon eines Tages Matthias Klaiber, Marketingmanager Deutschland von Head: Okay, die Sache läuft, wir machen das. Einen Super-G-Ski aus dem Damen-Weltcup könne er organisieren, 2,07 Meter lang. Und – an dieser Stelle muss der Leser sich einen kleinen Tusch denken – es sei ihm gelungen, im Race Department von Head original Abfahrtslatten von Aksel Lund Svindal loszueisen. Länge 2,18 Meter, Radius 50 Meter, das Extremste, was es im Weltcup gibt.

Das Race Department des österreichischen Herstellers Head liegt in Kennelbach bei Bregenz, nicht weit vom Bodensee entfernt. Sämtliche Rennskier werden dort entwickelt, gefertigt, getunt und aufbewahrt. Wer bei Head unter Vertrag steht, den versorgt Kennelbach mit Material. Lara Gut und Lindsey Vonn gehören dazu, Tina Weirather und Anna Veith, Ted Ligety, Josef Ferstl, Beat Feuz, Alexis Pinturault, Kjetil Jansrud – 55 Spitzenfahrer alles in allem. Eine der herausragenden Figuren: Svindal, der 100-Kilo-Hüne aus Norwegen, Olympiasieger, Weltcupsieger, Weltmeister, Überlebender eines Horrorsturzes 2016 auf der Streif.

Das mit dem Loseisen, hatte Klaiber hinzugefügt, sei übrigens alles andere als einfach gewesen. Und nur unter einer Bedingung: Keine Fotos von Kanten und Belag! „Das Präparieren von Rennskiern wird wie ein Staatsgeheimnis behandelt.“

Das Rennski-Depot von Kennelbach muss eine Art alpine Schatzkammer sein, in der Gegenstände verwahrt werden, die ein Vermögen und eine riesige Medaillensammlung repräsentieren. Nicht drei oder vier Paar je Athletin und Athlet lagern dort, sondern je nach Spezialdisziplin 30 bis 60, im Fall Svindals 60 bis 70. Eine Auswahl von etwa 20 Paar nehmen die Serviceleute eines Fahrers zu einem Rennen mit, stimmen sie auf die Strecke, die Temperaturen, den Schnee ab, richten Kanten und Beläge her.

Die Experten für Wachs und Schliff können den Unterschied ausmachen, das ist bekannt. Weniger bekannt ist, dass sie die Skier ihrer Sportler zwischendurch immer wieder selbst auf der Piste bewegen. Denn häufiges Benutzen, oftmaliges Bearbeiten und Wachsen der Gleitflächen macht die kostbaren Bretter nicht langsamer, sondern schneller. Wettkampf-Skier sind oft mehrere Jahre alt und keineswegs zu verwechseln mit jenen nagelneuen Produkten, die bei der Siegerehrung vor die Fernsehkamera gehalten werden. Das sind die berühmten „Zielski“ aus dem Sortiment für die zahlende Kundschaft. Head bewirbt auf diese Weise derzeit das Modell Supershape iSpeed, ein umsatzstarkes Produkt für eine breite Zielgruppe sportlicher Skifahrer. Alle im Rennsport aktiven Hersteller machen das so.

„Vielleicht ist er damit sogar die Streif hinunter“

Bekanntermaßen gibt es bei jedem Vorhaben, das man erst eine Nummer zu großspurig und dann mit zunehmend mulmigem Gefühl angeht, einen Punkt, an dem ein Zurück ohne Gesichtsverlust nicht mehr möglich ist. Der war erreicht, als Matthias Klaiber an einem Sonntagabend am Treffpunkt – dem Parkplatz eines Hotels in Sölden – die Heckklappe seines VW-Transporters öffnete und Svindals Zwoachtzehner zur ersten Begutachtung hervorholte. Für den nächsten Morgen war das Experiment geplant, oben am Gletscher, wo alljährlich im Herbst der Auftakt des alpinen Weltcupwinters gefeiert wird.

Wir betrachteten die Latten. Bedrohlich lang, erschütternd schmal und kerzengerade ragten sie in den Abendhimmel, wie Relikte aus der Jahrzehnte zurückliegenden Vor-Carving-Ära. Handelsübliche Racecarver, die Klaiber zum Vergleich mitgebracht hatte, wirkten daneben wie niedliche Kinderskier. Wir rätselten, bei welchen Gelegenheiten Svindal dieses Paar schon eingesetzt haben könnte, das Rainer Salzgeber, der Direktor der Rennabteilung in Kennelbach, herausgerückt hatte, ohne Einzelheiten zu nennen. Lediglich Trainingsskier für die Saisonvorbereitung in Südamerika, wenn in unseren Breiten Sommer herrscht? Unwahrscheinlich, meinte Klaiber. Der aufwendig in Handarbeit hergerichtete Belag mit kunstvoll anmutender Struktur deute auf Weltcup-Geschehen hin. „Keine Maschine der Welt bringt das so zustande. Da sind viele Stunden Handarbeit nötig.“ Rund zwei Jahre hatten die Skier auf dem Buckel, Kratzer auf der Oberseite kündeten von hartem Einsatz. „Vielleicht ist er damit sogar die Streif hinunter“, spekulierte Klaiber im Halbdunkel des Parkplatzes, woraufhin sein Gegenüber erschauerte.

Kurvenradius von ungefähr 12 bis 15 Meter

Klaiber erklärte, was es mit den aufgeprägten Kürzeln auf sich hatte. Das „RD“ hinter der Schaufel stand für Race Department, „DH“ für Downhill. Am Heck fand sich ein eigenwilliges Logo, es sollte den Weltpokal mit zwei gekreuzten Skiern darstellen, sah aber aus wie ein Totenkopf. Die Ziffern „92–65–80“ beschrieben die Breite in Millimetern von Schaufel, Mitte und Heck. „R≥50“ war der Hinweis auf ein ganz entscheidendes Merkmal, den Radius. Handelsübliche

Pistencarver haben in der Regel einen durch die Konstruktion vorgegebenen Kurvenradius von ungefähr 12 bis 15 Meter, wenn es hochkommt 18. In diesem Fall 50.Bei genauerem Hinsehen bemerkten wir, dass in Svindals Brettern besonders dicke Lagen Metall verbaut waren. Eine unterhalb, eine oberhalb des Hartholzkerns. Selbst straffe Racecarver, die man im Handel findet, haben Metallschichten von normalerweise nicht mehr als 0,5Millimeter. Die hier verbauten Platten waren etwa doppelt so stark. Merkwürdige Kerben waren vor und hinter der Bindung quer in die oberste Materialschicht gesägt. „Flexkerben“, sagte Klaiber, „damit sie wenigstens etwas nachgeben.“ Wir versuchten, einen Ski zu biegen, es rührte sich praktisch nichts. Die Dinger gaben kaum nach, während wir mit einer Hand die Schaufel hielten und mit der anderen auf Höhe der Bindung drückten. Ihre Steifigkeit musste astronomisch sein.

Uns dämmerte, dass der Begriff Drehfreude zum Downhiller passt wie der Skischuh zum Ballett. Auf jeden Fall waren die Latten nicht nur erschreckend unhandlich, sondern auch sackschwer. Und mit ihren klingenartigen Kanten schon beim Anfassen gefährlich. Der Rennschliff dieser Exemplare lag bei 85 oder 86 Grad, im Gegensatz zu zahmen Kantenwinkeln von 89 oder 90 Grad üblicher Leih- und Ladenski. Derart scharfgemachte Kanten sorgen für Zug und Biss, steigern jedoch die Gefahr unerwünschter Reibung mit bremsender Wirkung in Gleitpassagen. Ganz abgesehen von der Gefahr des Verschneidens.

950-Euro-Modell für Könner

Wir legten die Skier zurück in den Transporter, ließen die Heckklappe zufallen und begaben uns ein wenig geschockt an die Hotelbar. Mit einer bremsenden Wirkung hätten wir gut leben können. Was mittlerweile Sorge bereitete, war der ganze Rest. Wir hatten uns darauf gefreut, einen speziellen Ski ausprobieren zu dürfen, und waren nun mit einer Waffe konfrontiert. Zudem hatte sich herausgestellt, dass der Einstellbereich der Rennbindung beim Z-Wert 10 begann, also dort, wo er bei gewöhnlichen Bindungen schon aufhört. Das hieß: viel zu harte Federn für einen 80-Kilo-Mann mit herkömmlichen Oberschenkeln deutlich jenseits des Weltcup-Alters. Stürzen, ob durch ein Verschneiden oder was auch immer, verbot sich von selbst. Denn die Bindung würde nicht auslösen. Wenn etwas auslösen würde, dann das Kreuzband.

Was in dieser Situation guttat, waren drei große Bier, gefolgt allerdings von einigen Stunden unruhigen Schlafs mit Träumen, in denen Fangzäune vorkamen. Bevor die Morgendämmerung einsetzte und das Krähen eines Hahns zu vernehmen war, endete die Nacht durch plötzliches Hochschrecken. Die Stunden bis zum Frühstück wurden mit Überlegungen verbracht, wie man Svindals Monster dazu bringen könnte, eine Kurve zu fahren, und ob es in der Touristenhochburg Sölden tatsächlich noch einen Hahn gibt oder ob die Stimme vom Band kam.

Am Morgen war der Himmel wolkenverhangen, die Sicht bescheiden, das Skigebiet belebt und die Strecke alles andere als abgesperrt. Es herrschten Umstände, die sich nur schwer mit Klaibers Ansage in Einklang bringen ließen, der Downhiller an sich funktioniere nur bei sehr hohem Tempo.

Zum Warmfahren schnappten wir uns das Gutmütigste, was Klaiber mitgebracht hatte, den Pisten-Allrounder Supershape Magnum der Länge 170 Zentimeter. Über den knackigeren Supershape Speed in 177 steigerten wir uns auf den strammen i.Speed Pro in einsachtzig, ein 950-Euro-Modell für Könner, dessen technischer Aufbau schon stark einem echten Riesenslalom-Rennski ähnelt, bloß in einer zivilen, pistentauglichen Auslegung mit 18-Meter-Radius. So weit, so gut. Dann wäre der Super-G-Damenski drangewesen. Jedoch passten die Stiefel nicht in die Bindung; der Akkuschrauber hätte zum Einsatz kommen müssen, das wollten wir dem Damenski ersparen. Somit war die Auseinandersetzung mit dem Svindal nicht mehr zu vermeiden.

Wie ein donnernder Güterzug

Das Gefühl der ersten Abfahrt lässt sich nur schwer beschreiben. Unbeholfen wäre ein beschönigender Ausdruck, blutiger Anfänger träfe es. Um die Wahrheit zu sagen: Das Blut floss schon vor dem ersten Meter. Auf dem Weg zur Kabinenbahn dachten wir an alles Mögliche, nur an die scharfen Kanten nicht, die beim Tragen in die Hand schnitten, was wir erst bemerkten, als Svindals Weltcup-Skier schon mit Blut besudelt waren. Eilig wischten wir die rote Sauerei mit Schnee ab und besorgten Pflaster.

Als die Stiefel in die Bindung klackten, spürten wir Eisenbahnschienen an den Füßen, mit dem Unterschied, dass sie rutschten wie ein Stück Seife in der Badewanne. Einfach so zu carven funktionierte nicht. Beim Versuch, den Abfahrtsski bei geringer oder mittlerer Geschwindigkeit aus Hüfte und Knien heraus auf die Kante zu stellen, passierte gar nichts, außer dass das Gleichgewicht verlorenging. Der Head hielt seinen Kurs eisern geradeaus. Er verlangte nach Gas, viel davon, je mehr, desto wohler schien er sich zu fühlen. Es hatte keinen Sinn, zögerlich herumzueiern, wie wir es anfangs taten.

Als brauchbarere Taktik erwies sich diese: einen Moment abpassen, bis einigermaßen freie Bahn herrscht, die Skispitzen talwärts richten und im Schuss den Hang hinunterhämmern, bis das Tempo so hoch ist, dass man eigentlich abschwingen möchte. Stattdessen aber laufen lassen, dem Ski und dem lieben Gott vertrauen, zum weiten Bogen ansetzen und nicht an den Z-Wert der Bindung denken.

Das klappt. Nur ist man rasch so höllenschnell, dass man erstens extrem vorausschauend fahren muss, zweitens wie ein donnernder Güterzug von hinten auf kreuzende Normalfahrer aufläuft und drittens dann doch den Schneid verliert. An abrupte Ausweichmanöver war nicht zu denken angesichts des unerschütterlichen Geradeauslaufs der sturen Bretter, die die Kraft aus den Oberschenkeln sogen.

Druck auf die Kante

In der Kaffeepause plazierten wir die Langen so, dass sie vom Tisch aus stets im Auge zu behalten waren. „Wenn die wegkämen – das würden sie uns nicht verzeihen“, sagte Klaiber. Wir stellten uns vor, wie solche Skier, von Profis bewegt, in Eispassagen von Kitzbühel oder Wengen schlagen, sich verbiegen, verwinden, verbeißen, vermochten mittlerweile ein wenig besser nachzuempfinden, welche Kräfte da wirken, welches Können erforderlich ist. Die Möglichkeiten dieser Skier hatten wir bis dahin nicht einmal angekratzt. Überwältigend war die Laufruhe. In einigen Momenten war es uns tatsächlich gelungen, mit dem Ski zu fahren, meistens war es umgekehrt.

Später am Nachmittag, als sich das allgemeine Treiben Richtung Après-Ski verlagerte, kam die Sonne heraus. Plötzlich Sicht, endlich leere Pisten. Wir begannen zu genießen, was wir da taten, wagten mehr und mehr, viel mehr als vorher geplant. Und doch gaben Svindals Bretter permanent zu verstehen, drastisch unterfordert zu sein, sich gerade ziemlich zu langweilen, man sich lediglich als geduldeter Passagier zu betrachten habe und nicht als ebenbürtiger Partner. Gegen die geballte Macht des Metalls war einfach nicht genug Druck auf die Kante zu bringen, ganz gleich, wie man sich mühte. Für eine wirklich fotogene Schräglage reichte es nicht, auch wenn sich Matthias Klaiber immer wieder mit der Kamera in den Schnee legte.

Ja, so war es. Die letzte Abfahrt führte den zu bis zu 65 Grad schrägen Steilhang am Rettenbachferner hinunter, wo Eisplatten blank lagen. Svindals Scharfkantige zuckten nicht mal. So ging dann irgendwie alles gut mit diesen beiden Biestern, die den ganzen Tag über auf einen kleinen Fehler gelauert hatten. Das wäre übel geworden. Und unten im Tal hätte kein Hahn danach gekräht.

Quelle: F.A.S.
Autorenporträt / Wille, Walter
Walter Wille
Redaktion „Technik und Motor“
TwitterGoogle+
  Zur Startseite
Ähnliche ThemenAksel Lund SvindalLara GutLindsey VonnTed LigetySöldenSuper-G